Vergelijk: RS 457 vs Ninja 500 SE vs 450SRS

Na een compleet verregende zaterdag zijn de weersgoden ons op zondag beter gezind. Het is droog, waardoor tegen de tijd dat we de baan op gaan er door de deelnemers voor ons al een droog spoor is gelegd. Ik besluit na de verloren dag en de nog beperkte resterende rijtijd om hoofdzakelijk op de RS457 te gaan rijden, aangezien we deze enkel nog vandaag ter beschikking hebben. Plaatsgenomen voel ik meteen dat er de ergonomie op straatgebruik is afgestemd, getuige de hoog geplaatste stuureindes om zo de druk op de polsen te verminderen. De voetsteunen zijn daarentegen sportief Tot in het kleinste detail net als de RS 660geplaatst voor de broodnodige grondspeling, maar bieden genoeg ruimte om behoorlijk rechtop te zitten, een prima balans tussen comfort en sportiviteit dus.

De bediening is géén mysterie, het contact wordt geactiveerd met een sleutel en de volledig nieuw ontwikkelde 270 graden tweecilinder lijnmotor komt direct tot leven zodra de startknop wordt ingedrukt. Het goed verborgen, geheel onder het blok geplaatste roestvrijstalen uitlaatsysteem produceert een gedempt maar tegelijk toch krachtig geluid, volgens Aprilia 95 dB(A) maar het lijkt zelfs nog iets luider en dat klinkt als muziek in mijn oren. Geen idee hoe de Italianen dat telkens weer weten te flikken, maar ze doen 't maar mooi! Wel spijtig dat de sticker op de onderkuip ter hoogte van de uitlaatdemper (vermoedelijk door de hitte) al de nodige luchtbellen vertoont, geen idee of dit exemplarisch is of dat ze hier allemaal last van hebben/krijgen, maar omdat deze niet onder een blanke laklaag zit is deze wel relatief makkelijk te vervangen. 

Ons testexemplaar is voorzien van de optionele Aprilia quickshifter, wat betekent dat ik de koppeling vandaag dus enkel gebruik om uit stilstand weg te rijden en de motor weer in de paddock te parkeren. Eenmaal op de baan verloopt het schakelproces met veel gevoel en de gehele dag vlekkeloos, en laten we eerlijk zijn, anno 2024 hoort dit natuurlijk op een sportieve motor te zitten. Het is namelijk niet alleen verdomde handig, de blipperfunctie met het dotje tussengas en het bijbehorende goed hoorbare plofje in de uitlaat geeft zelfs een extra dimensie aan je race beleving. Het blok pakt van onderuit heel mooi en lineair op, daarbij ons trakterend op een dikke twinsound, wat een feest.

Een van de kenmerken van een lichtgewicht sportmotor is het gemak waarbij deze van richting veranderd, en de RS is hierop zeker geen uitzondering. Met minimale input leg je de fiets op een oor en zeker als je hiervoor op zwaardere motoren hebt gereden is het altijd weer even wennen en aanpassen omdat de (stuur)opdrachten zó snel worden uitgevoerd dat je vaak (veel) te vroeg een bocht instuurt en dus Wel jammer dat 'ie wijd gaat zodra je écht gaat pushenrichting het gras aan de binnenkant dreigt te gaan. Zelfs kleine verschuivingen in gewicht zijn genoeg om van richting te veranderingen, en het duurt niet lang of we zitten al heel snel in een aardige flow. De Aprilia stuurt als vanzelf en vlijmscherp, maar hoe meer ik de bochtensnelheid verhoog, hoe meer de RS de neiging heeft om naar buiten te lopen, moeite heeft de ingezette lijn te volgen.

Voor de tweede sessie besluiten we de RS iets meer op z’n neus te zetten en ik bedenk al snel het plan om de motor voor de volgende sessie iets meer op zijn neus te zetten door de veervoorspanning aan de achterzijde te verhogen, maar als ik de pitlane uitrijd kom ik niet verder dan de 3e versnelling voordat het blok vermogen verliest en spontaan in een noodloop gaat. Het dashboard flikkert, de knipperlichten gaan aan en ik besluit meteen van de racelijn te gaan, zodat de rest van de deelnemers me veilig kunnen passeren. Hortend en stotend probeer ik Appie weer op gang te krijgen door een andere rijmodus te selecteren, maar de noodloop blijft. Om je een idee te gevenBergaf trek ik de koppeling in en zet de motor met de noodknop uit en weer aan, maar ook dat biedt geen soelaas. 

Nog bergaf rollend zet ik met de sleutel de motor van contact en na enkele tellen weer terug aan, en na een druk op de startknop start de motor meteen en is tot mijn grote opluchting de noodloop verdwenen. Poeh poeh. Enkel het oranje engine control lampje brandt nu nog, maar aangezien alles weer lijkt te werken vervolg ik dus gewoon weer mijn sessie. Dankzij de verhoogde achterkant stuurt de RS nu nog iets directer, maar het probleem is helaas niet opgelost: nog steeds loopt de motor naar buiten. Het (lichtjes) verhogen van de achterzijde is niet ten koste van de stabiliteit gegaan - het aluminium frame en de veringcomponenten hebben weinig moeite om de zeventien inch wielen op de smetteloze ondergrond te houden. Of dit ook zo goed werkt op asfalt dat niet zoals hier van biljartlaken kwaliteit is (zoals Croix) blijft wel een vraagteken.

Hoewel er met het naar buiten lopen wel te leven valt zit me dat toch niet lekker, niet in de laatste plaats omdat onze Duitse collega die bij de perspresentatie aanwezig was daar niets over had opgemerkt. Nader onderzoek leert me dat Aprilia de RS toen op Pirelli’s had gezet, wat wel eens het verschil zou kunnen maken. Het is dat, of de RS’en waren speciaal geprepareerd. Aprilia zou het eerste merk niet zijn die dat soort trucjes uithaalt om een motor tijdens een Dat plus rijmodi die exact hetzelfde voelen en tractiecontrole die overbodig is (maar gelukkig niet onnodig ingreep)perspresentatie beter uit de verf te laten komen, maar dat is natuurlijk speculatie. Dus houden we het maar op de band, en bovendien: als Aprilia zelf het standaard TVS rubber vervangt voor het Italiaanse spul, dan zegt dat genoeg over het vertrouwen dat ze in het Indiase rubber hebben.

Het wijd lopen drukt verder geen negatieve stempel op de pret die ik met de RS 457 heb, maar wel op de rondetijd. Ondanks 7 sessies, ten opzichte van 2 sessies met de Kawa en CF, zet ik met de Appie de langzaamste rondetijd. Maar in alle eerlijkheid: het zou me niets verbazen als met de juiste banden de Aprilia wel de snelste rondetijd had geklokt. Met dank trouwens aan de Inter-Track crew, die ons veel meer rijtijd gaf. 

Maar nog even terug naar de prestaties van de RS457… het motorblok draait echt fantastisch, met minimale trilling en pakt zelfs van onderuit erg goed op waardoor je ook makkelijk eens een keer een bocht een versnellinkje hoger kunt nemen dankzij een sterk middengebied. Het ride-by-wire systeem zorgt voor een directe en goed doseerbare intuïtieve gasrespons. Een echt eindschot ontbreekt weliswaar maar indien je de toerenteller richting de 10.000 tpm kunt houden gaat het gewoon serieus vooruit. De tijd die je op een recht stuk verliest kun je al remmend en in de bochten weer goedmaken. Onder hellingshoek remmend richt de RS 457 zich ietwat op, maar dit gaat geleidelijk en is prima te ondervangen door je gewicht wat extra te verplaatsen. De Bybre radiale 4-zuiger remklauwen zijn niet bepaald supersportief, maar zeker wel voldoende effectief. Gaandeweg de dag nam het effect van de remmen echter voelbaar af, maar daarvoor heeft Aprilia een oplossing: er zijn namelijk race-remblokken als accessoire leverbaar.

Tot slot de elektronica. Gedurende de dag heb ik alle rijmodi en settings geprobeerd, maar kon géén enkel verschil merken in vermogen of gasrespons. Nu zijn ons inziens rijmodi en TC op een A2 fiets sowieso totaal overbodig, want met 48 pk hoef je niet bang te zijn om met een highsider te worden gelanceerd, maar dat neemt niet weg dat een nieuwe en onervaren rijder dit wel als een (grote) meerwaarde kan zien. Voor die doelgroep heeft Aprilia dus wel wat unieks in dit sportieve A2 segment, maar dan zou je wél verschil moeten voelen. Sterker nog, de importeur gevraagd naar wat het verschil dan is tussen de 3 verschillende rijmodi en tractiecontrole zegt deze dit voor ons uit te zoeken, maar vernemen we vervolgens niets meer.