Vergelijk Supernakeds: Showtime!

Met alle ophef rond de introducties van allevier is het de KTM die met stip door de medetesters als grote kanshebber wordt gezien. Zonder twijfel heeft KTM daar een perfecte product placement op losgelaten, want intimiderend is ‘ie zondermeer. Maar er zijn wel kanttekeningen. Collega Renaud, de enige van ons viertal die van allevier de introducties heeft bijgewoond heeft ook hoge verwachtingen van de S1000R, al was dat – tot nu- slechts gestoeld op wat deze zóu kunnen. Ook op papier zou het gevecht om de hoogste trede tussen Duitsland en Oostenrijk gaan, met respectievelijk de grootste twee monden van de vier. MIs vanuit sommige hoeken het verschil bij de BMW nauwelijks zichtbaaraar vlak dan de andere twee niet uit; de Kawasaki die zeker indruk maakte en misschien nog een verborgen troef overheeft en de Ducati als soort van buitenstaander, maar nog altijd sowieso niet op voorhand uit te vlakken. En met dat nieuwe blok, we zullen eens zien wat daar uit komt. De eer valt mij te beurt om koud na het ontbijt als eerste op de Superduke te mogen zitten. Nog zonder kennis van alle digitale opties, dus dat zal nog even moeten wachten tot Renaud de spoedcursus knoppen drukken heeft doorgegeven. Blijft voor nu dus de KTM in veilige modus te rijden, met ABS en Traction control gewoon aan. Geeft niks, komt goed. Het is toch nog vroeg en ik wil eerst eens wennen aan het ding. En dat valt niet tegen. De motor is opvallend groot en ruim en loopt als we gewend zijn van een KTM.

Eerdere discussies onderling spraken al van een soort Aprilia-achtig gevoel en daar kan ik me wel in vinden. Als de Italianen geen tweecilinder naked meer maken, neemt Oostenrijk dat stokje gewoon over. Ook de prima zit en het wat scherp gelijnde, hoekige gevoel dragen hier aan bij, evenals bijvoorbeeld het zadel. Deed Aprilia ook allemaal, dat soort zaken. Kijken we verder, dan is er aan uitrusting ook weinig te wensen meer overgelaten. Als een KTM, maar dan net weer een beetje nieuwer. De knoppenkast op het stuur is overgenomen van de Adventure, het display ook, maar het is allemaal net even anders. Onderweg naar de fotolokatie is het natuurlijk sowieso beperkt tot wat je van KTM rijdend mag selecteren, maar ook dat is niet eens echt verkeerd. Dat belooft nog wat. EDie Superduke herken je uit duizendenn dat kanon? Dat valt me alleszins mee. Zoals de motor nu rijdt is deze niet nukkiger of gemener dan die eerdergenoemde Tuono. Integendeel bijna, die kon je immers nog verleiden tot een sprongetje. Een groter contrast met de Z1000 bestaat dan ook bijna niet, een feit dat moeiteloos gedemonstreerd wordt door opnieuw collega Renaud die eenmaal op de snelweg besluit dat het voorwiel de komende kilometer wel even van zijn taak ontheven kan worden. Ach ja, de grote troef van de Kawa: een altijd paraat staande wheeliemachine, de enige die totaal niet geplaagd wordt door enige vorm van elektronische interventie. En alhoewel volgens de heer Smits de Monster ook met tractiecontrole ingeschakeld gewoon kan wheelieën tot de horizon moet ik ‘m dat eerst nog maar zien doen.

Die Ducati… nu we het er toch over hebben, het is een apart ding. Vooraf een beetje als outsider ingeschaald met op papier de mildste vermogensafgifte van de vier, de minst aanvallende zithouding/uitstraling, maar daarom zou de Italiaan misschien stiekem toch voor een verrassing kunnen zorgen als het niet alleen op pure prestaties maar ook op comfort en uithoudingsvermogen aan zou komen. En daar kon wel eens een kern van waarheid in zitten. Niet alleen komt de Duc in de juiste omgeving wel erg lekker in zijn vel, de eerste keer dat ik er áchter rijd zie ik jongeheer Smits al direct dikke zwarte strepen trekken. Geen slecht begin toch zeker. En al kan dat ook een klein beetje aan de zwaartekracht (en die van de rijder in het bijzonder) liggen, het neemt niet weg dat er aan power niet echt een tekort hoeft te zijn. En dat blijkt ook zodra ik er zelf aan toe kom.

Aan styling heeft ook Kawasaki geen gebrek. Zo mogelijk zelfs nog completer dan die oranje

Het is absoluut de beste eigenschap van de Duc: het motorblok. En dan met name precies dáár waar je het gebruiken kunt; in het middengebied. Als vanouds produceert de Testastretta daar zulke moddervette klappen dat een boer er direct achteraan kan om in te zaaien. Toerenteller niet nodig, alles komt uit het midden. Daarbij zit je ook nog eens als een koning, zij het wel redelijk laag en in de lengte, zeker vergeleken met de anderen. E
En al dat design ten spijt, laat ons er een roltas op knopen en er blijft niets van overcht fijn verzitten voor een bocht is het dan ook weer niet en in de praktijk blijven de knieën bij onbekend terrein of snel opvolgende bochtencombinaties (we zijn hier niet veel anders tegengekomen) gewoon daar waar ze zaten. Oorzaak daarvan ligt voornamelijk bij de beperkte ruimte die de voeten hebben, maar ook de vorm van tank en zadel nodigen niet snel uit toch veel beweging. Daarbij is de Duc zelf ook redelijk beweeglijk en dat kan goed én slecht uitkomen. Goed als de flex in de motor het ritme van de weg kan volgen, slecht als dat niet zo uitkomt. In de praktijk is er dus per situatie een optimale snelheid om mee te rijden en dan kan de Monster met wat countersteering tegen het bizar brede stuur ineens erg flitsend rijden. Verzitten kán trouwens wel, zie daarvoor de foto’s. Maar het kost wel wat meer tijd om lekker te zitten, op welk moment je eigenlijk al lang weer aan de andere kant van de motorfiets had moeten zijn.

Nog een klein stukje... nog een heel klein stukje... ah, bocht naar links.