Vergelijk Supernakeds: Showtime!

Nou kun je op elk van deze vier wel gewoon blijven zitten waar je zit, soms is het zelfs aan te raden. Zoals op het stuk weg tussen Lloret en Tossa de mar, waar de slinger voor dit soort motoren weliswaar goed te doen is, maar voor de echte kick misschien net wat te krap voor het mooie is. Dan zijn de snelle slingers iets verder richting het binnenland een stuk beter voor elk van de vier. M 
Altijd een punt van kritiek: de uitlaat. Volgens BMW is deze demper nog een soort van legaal, volgens ons komt er vooral een ijzingwekkend mooie huil uit
 
Kawasaki houdt het bij dubbele dempers aan weerszijden van de achterbrug. Past ook wel bij het imago en met demping gemonteerd amper luider dan standaard
 
Gewoon de standaardpot op de Duke. Misschien wel zo wijs, maar dat achterwiel moet zichtbaarder kunnen
 
Een standaard Ducati uitlaat wordt vanzelf zeldzaam. Qua decibellen niks te klagen, dankzij de servoklep en Italiaanse logicaeer tempo, motor op één oor en daar hóuden totdat de bocht een paar honderd meter verder pas overgaat in de volgende. Dan komt elk van deze machines tot zijn recht en de Duc niet in de laatste plaats. Met het genoemde sterke middengebied is het een kwestie van gasgeven en je wordt vooruitgedrukt op een golf van koppel die zijn weerga niet kent. Bijna dan…

Tot nu toe nog in de schaduw gebleven is daar namelijk plots de S1000R die stiekem nog een veel grotere golf klaar heeft staan om op de wereld los te laten, als ware het een bijbelse plaag. Bijna tegengesteld aan de KTM die alles zó beheerst doet en daar wel retesnel mee is, probeert de BMW je – in navolging tot de ‘dubbel-R’ superbike de armen uit hun beider kom te trekken. Dat zagen we even niet aankomen… en já, de KTM heeft inmiddels de vrije hand gekregen.

En dus komen we inderdaad bij de kern van de zaak. Puur op topprestaties beschouwd ontvouwt zich de strijd inderdaad tussen de beide Duitstaligen. Maar de uitkomst daarvan is toch een flink stuk anders dan iemand had kunnen verwachten. Beide machines kennen een veelbesproken ontwikkelingsfase. Zoals gezegd hangt de S1000R nog het meest aan het idee van ‘kuip eraf, stuur erop, klaar’ maar dat schijnt in de praktijk toch zodanig onrijdbaar te zijn geweest dat niet veel meer personen dan de testrijders dat hebben mogen meemaken. DHet is even wennen aan de gretigheid van de S1000, maar dan kún je er ook wat meee uiteindelijke productiefiets is dus een stuk neutraler qua geometrie dan de RR. Maar dat lijkt in dit gezelschap toch maar minimaal. Van de vier is de BMW het meest in ‘attack mode’ gebleven; het stuur is laag en breed, de zit voelt redelijk ‘bovenop’ en resulteert in een vers geslepen zithouding die maar één ding betekent: aanvallen!  Daarbij wordt de motor nog wat gesteund door de vering en remmen. Voorop staat: ze zijn beide op hun taak berekend, maar de remmen (en dat voor “simpele” klauwen tegenover de monoblocs en zelfs M50 op de KTM) zijn met stip de krachtigste van allemaal. Prima op schoon en droog asfalt, minder leuk in de regen en op onbekende winterse bergpassen in de Pyreneeën. Daarbij is het bovendien zaak de vering in zo sportief mogelijke stand te laten staan om het geweld van de vierzuigers te pareren. Ook niet altijd wenselijk, maar één keer corrigerend remmen en je besluit al snel wel aEen Superduke. Zonder TC. Met Belg.nders. Beetje extreem ding dus, die BMW. Ondanks de aanpassingen die de fabriek erop heeft doorgevoerd.

‘’Ik hou echt van de Superduke, ik vind ‘m zo lekker rijden”, aldus Sebastian Faistauer, project manager bij KTM die we toevallig net na onze test spreken, “Hij rijdt feitelijk ook een stuk makkelijker dan de oude 990 Superduke. Die was veel zwaarder, minder gepolijst. Eigenlijk was dat meer het beest dan dit. Tenminste, de productieversie. Tijdens de ontwikkeling, toen het blok net klaar was, hebben de developers het zo ‘kaal’ in het ouder 990 frame gehangen. Ook nog met de oude injectie en ontstekingsmapping, echt het kale blok wat netaan werkend gemaakt was dus. Daarmee rijden was dus echt bijna onmogelijk”.  Zijn collega Jörg Schüller vult aan “Dat ding was echt bizar.. zesduizend toeren in zes en nog het voorwiel omhoog als je gasgaf. Nagenoeg onrijdbaar, letterlijk”. “Maar nu, met de juiste mappings en elektronica is het echt de beste Superduke ooit, minder rauw dan de oude, maar juist daardoor veel beter. Die extra pk’s zijn mooi meegenomen, maar zijn nu ook beter hanteerbaar”.

Dat geeft je te denken. Dat houdt namelijk ook in dat zelfs de fiets waar Jeremy McWilliams de pers bij de introductie zo horendol mee wist te maken, met al z’n tweaks, powerparts en speciale mappings, nog niet de Leopardtank was die het blok in potentieel, zonder hulp, zou kunnen zijn. Maar daar hoeven we dus zéker niet rouwig om te zijn, van geen kant.