Test: Superbikes op Magny Cours

Even grof genomen komt dit neer op tweemaal tweehonderd en tweemaal ’ruim 180’ paarden waaruit we kunnen putten. En we kijken er niet eens vreemd bij op, dat geeft te denken. In meerdere opzichten zelfs, want eenmaal een sessie sparrend met een duidelijk meer geroutineerde rijder die de omloop en bijbehorende lijnen en rempunten een stuk beter kent realiseer

ik me dat de enige reden dat hij het alsnog warm krijgt van me het feit is dat ik me per Duitse viercilinder voortbeweeg. Elk schoonheidsfoutje, elk alternatief van zijn bijzonder strakke lijnen wat normaal gesproken onherroepelijk een niet goed te maken achterstand teweeg zou brengen  wordt kinderlijk eenvoudig weer rechtgebreid met slechts een vlotte beweging van de rechterpols. En hoe snel dat gaat is zelfs nog alleen onderhevig aan de progressie waarmee je dat doet.  De enige reden dat ik desondanks toch achter de goede man blijf is dat ik de ijdele hoop heb nog wat van ‘m te kunnen leren... en niet volkomen voor schut te staan als ik ‘m wél zou inhalen en dat vervolgens theatraal verpruts door een zoveelste inschattingsfout.

Want hoezeer we in ons handen mogen wrijven bijzonder goed beslagen ten ijs te mogen komen, het was ons vooraf al verteld: “Magny Cours, fast track. Easy to ride fast, very difficult to ride very fast”.  Zeker weten dat we het juiste circuit hebben uitgezocht; behalve een recht stuk (ná een akelig snelle en lange doordraaier) waarop mannen met GK (Grote Kloten) zelfs op deze machines tot ver in zes kunnen dooraccelereren is de baan net zo makkelijk voorzien van tweede-versnellings en zelfs een enkele eersteversnellingsbocht om juist de andere kant van de o zo belangrijke powerband aan te kunnen spreken. Laatstgenoemde bevindt zich dan ook nog eens heel subtiel aan het eind van het snelste stuk,

dus ook aan rempunten ontbreekt het zeker niet. Maak het nog af met wat hobbels, chicanes en technische ‘kurven’ en je bent na enkele sessies als een washandje, gegarandeerd. Daarmee komen we dus wel tot een ideale omgeving om eens goed uit te vinden welk van deze vier we nou het minst graag terug willen geven. Kan nog leuk worden.

Om het goede voorbeeld maar eens te geven is ‘eerste dag-eerste sessie’ een uitgekiend moment om gelijk maar eens de koe bij de horens te vatten, of in dit geval het Vat aan te slaan. Kortom, de Beier krijgt de weinig eervolle taak me de weg te wijzen op een vroeg, koud en bijzonder nat en mij totaal onbekend circuit. Om de feestvreugde nog eens extra aan te dikken krijgen we in de pitstraat nog net ter ore dat het asfalt alhier, eenmaal nat, vergelijkbaar is als Zandvoort bij regen, maar dan nóg gladder. Weet je wat, als we dan toch de beschikking hebben over digitalismen, waarom zetten we die dan niet aan het werk? Stiekem was dat ook de achterliggende reden voor mijn keus, niet zozeer om als eerste met het meeste vermogen (oh nee, de Kawa moet evenveel of meer aan de man brengen, oeps) op pad te zijn, maar meer omdat de BMW, naast genoemde Japanner, over zowel tractiecontrole als ABS beschikt. En een quickshifter, maar da’s gewoon gaaf. Als dan Thomas de Kawa verkiest voor zijn debuut, blijft logisch gezien maar één andere motor over.  Een paar drukken op de knop later staat deze in uiterst vriendelijke Hello Kittymodus en kunnen we vertrekken.  Nog enkele nat-droog sessies later breekt de wolk uiteindelijk echt en kunnen we met de staart tussen de benen op zoek naar de Noorderzon die eh.. ergens naartoe getrokken moet zijn. Zomer 2011, en dat betekent ook op Magny Cours regen, regen en nog eens regen.Een voorzichtige conclusie kunnen we echter alvast wel trekken, voor wat drie van de vier motoren betreft. Gezien de omstandigheden heeft niemand het zelfs maar aangedurfd de Ducati van zijn paddockstands af te halen. Nooit gedacht dat een voledig circuitklare Duc er zo troosteloos bij zou kunnen staan.

En toch, helemaal vruchteloos is deze excercitie niet te noemen. Met name de elektronische vangnetjes zouden in theorie ten volste benut kunnen zijn en daar ging het uiteindelijk over. Dus, heeft het gewerkt? Het feit dat geen van drieën aan het eind van de dag toe is aan een nieuwe verschoning wil al wat zeggen, maar enige argumentatie is wel op zijn plaats. Zo was Ed absoluut niet te spreken over de BMW. Diezelfde BMW die een jaar geleden nog zo’n verpletterende indruk maakte... en bovendien bij zowel Thomas als ondergetekende geen noemenswaardige problemen leverde. Daarentegen was juist Thomas minder gecharmeerd van de Aprilia toen hij deze oppikte bij de importeur, ook een puntje wat nog rechtgezet moest worden. Punt van discussie tussen Smits en BMW is wederom de manier waarop de elektronica alles in het gareel probeert te houden. En daar zit ‘m dan ook een grote kneep, niet alleen zijn de overige drie de Duitser gevolgd in de wapenwedloop, maar in één moeite door heeft

ieder een systeem ingezet wat nog net effe veel subtieler én stukken meer instelbaar is. Waar een BMWist kan kiezen tussen drie (vier als je de Slickmodus meerekent) standen van tractie/wheeliecontrole en het daarmee moet zien te doen, kan een Kawarijder dat ook, met toevoeging van apart instelbare vermogensafgifte. Een Ducatirijder heeft weliswaar slechts één vermogensstand (standje laten-we-mekaar-nou-geen-mietje-noemen) maar heeft maar liefst acht keuzemogelijkheden als het op tractiecontrole aankomt. En heb je het strootje RSV4 getrokken, dan staat niet alleen een achtvoudig verstelbare tractiecontrole ter beschikking, maar tevens een apart instelbaar wheeliecontrol.

En daar zit ‘m de kneep voor Smits, waar de tractiecontrole redelijk op de achtergrond zijn werk doet (en slechts af en toe met een zacht knipperend lampje aangeeft dat ook écht te doen) is het gedeelte ongewenste wheelies in toom houden niet aan de BMW besteed. Dit is eenvoudig verklaard; waar de anderen, nieuwer en dus doorontwikkeld, een subtieler ingrijpen van het systeem kennen door middel van ontstekingsvertraging en subtiele injectie-indamming, is het systeem van BMW in dit gezelschap al verouderd: wordt een niet toegestane parameter vastgesteld, dan wordt eenvoudig alles gekapt tot de kust weer vrij is. Maar eenmaal groen licht krijgt de viercilinder direct weer de volle mep, met de eerder al vastgestelde rodeorit tot gevolg, net zolang totdat het gevaar geweken is, het gas dichtgedraaid wordt of er anders actie wordt ondernomen.

Dit werkt kennelijk zodanig storend dat de S1000 in Ed's top vier direct enkele treden omlaag kukelt. Aan de andere kant ondervonden noch Thomas, noch uw verslaggever ooit dezelfde problemen, wat toch iets zegt over de manier van bedienen van de rechterpols. Geeft wel ruim voldoende voer voor discussie over de zegen danwel vloek die de elektronische bemoeienis belichaamt. 

Moet nog wel bij gezegd worden dat dit enkel een probleem is du moment het een wheelie en een BMW betreft. Bij andere acties werkt het systeem, eveneens bij andere motoren, vlekkeloos.  Je moet je er maar eens toe zetten: een motor van een dikke twintig mille, bak vermogen waar je U tegen zegt en bocht-uit eerder op het gas dan je ooit gedaan hebt. Dat is het werkgebied van de tractiecontrole, daar waar je het ’t allermeest kunt gebruiken. In de dagen dat we rondreden viel slechts een enkele keer op dat het systeem in werking trad, natte baan of niet. Het duidelijkst staan nog wel twee afzonderlijke gevallen voor de geest: de pitsstraat, belegd met ander en gladder asfalt dan de piste zelf, uitrijdend per ZX-10R en een gemene vol-uitaccelereren-rechterknik vlak na een technische linker, per (nota bene) BMW. In het eerste geval voelt en klinkt het alsof plots de toerenbegrenzer is afgezakt tot tweeduizend toeren; op een vergelijkbare manier pulserend sjokt de Kawa zich een weg uit de ellende, waar vervolgens de normale acceleratie weer hervat wordt. Verder geen centje pijn... of het moet niet opgevallen zijn. Niet elk dashboard is zodanig ingericht dat je kunt zien of het engeltje hard aan het werk is of niet. Aan boord van de S1000 is dit wel het geval, vandaar de zekerheid dat het ook echt werkt. Dat en een voelbare, onzichtbare hand die het achterwiel netjes in lijn houdt met de voorzijde. Heel eventjes maar, dan is het al niet meer nodig. Maar het is er wel.

De paddock lag er dan ook verlaten bij. Niet toevallig dat organisator Eybis dit evenement erg snel door zijn voorraad bier, te schenken aan het eind van elke dag, heen was