Test: Superbikes op Magny Cours

Kat in ’t bakkie voor Noale. Was de RSV4 tussen de bedrijven sowieso al leuk bezig punten bijeen te sprokkelen, eenmaal in de buurt van een bocht klimt de motor naar een totaal andere klasse. Geen wonder dat Biaggi hiermee kampioen werd, dat zou een overrijpe ui nog kunnen. De reden dat de Aprilia stilstaand zo vreemd hoog aanvoelt is omdat de ontwerpers het blok hebben ingepast in een wielbasis niet groter dan die van een RS250.
En dat die dingen sturen wisten we al. Dit heeft twee gevolgen; ten eerste is de motor ongekend wendbaar, ten tweede lijkt de grondspeling nu ineens oneindlig groot. Het is een eind de diepte in vooraleer je eindelijk eens lekker met een knie op het asfalt ligt. En we weten: een goed gevoel is het halve werk. Dit wisten we overigens al van de standaard RSV4R, maar ditmaal worden we nog extra in de hand gespeeld met de fluwelen handjes van Öhlins. Fluweel, aangezien ‘strak’ niet voldoende is. Plankhard was leuk in de eighties tot halverwege de jaren negentig, strak het decennium erna, precies anno nu. En het best toont de RSV4 hoe dat moet. Strak en op rails is leuk, maar toch veel meer des Ducati. Wat BMW betreft is het al een stuk beter, maar die ontpopt zich, haast Honda-waardig, in dit gezelschap nog als de meest toegankelijke, de meest ‘gemiddelde’, de meest opstappen-en-wegwezen. En is derhalve dus niet de meest flitsende stuurmachine, die rol wordt echt glansrijk vervuld door de V4. Waar zelfs de BMW in de verraderlijk technische linker 180 graden-bocht (lees: drie dagen lang aankloten en bij uitaccelereren steevast ‘dat kon nog veel harder’ in je helm foeteren) vooral toch het liefst op die ene ultieme ideale lijn gehouden dient te worden voor het beste resultaat, waar de Duc nog makkelijk platter kan maar je je realiseert dat je juist zo snel mogelijk weer rechtop zult moeten voor optimale acceleratie, trekt de RSV4 zijn wenkbrauwen op bij het aanschouwen van zoveel prutswerk, haalt in de bocht zowel links als rechts nog enkele rijders in en is weer verdwenen. Strak is zóó 2010, controle en vertrouwen is het nieuwe zwart.

Er is één factor waarbij de Aprilia het aflegt ten opzichte van alledrie zijn concurrenten: windbescherming. Heb altijd gedacht dat piepen over windbescherming betekende ‘dat je dan het begrip supersport niet snapt’, nooit begrepen waarom iedereen zo graag een double bubble ruitje wilde hebben tenzij voor een rondje Europa, nooit eerder op een RSV het rechte stuk van Magny Cours afgeblaft.
In één klap wordt mijn superhippe, verderlichte ‘full carbon’ helm gereduceerd tot wild wapperend vod waar Hans Klok en Steven Tyler sámen nog jaloers op zijn. Vol turbulente luchtstromen van tweehonderd plús zijn dus geen goed idee. Dan doen de anderen het zeker nog een stuk beter; is er op de BMW nog wel iets merkbaar en wordt op de Duc vooral je nek korter (maar stabiel), is het haast niet te geloven hoe weinig je hiervan je merkt als je per Kawasaki reist. En dat terwijl je op het eerste gezicht zoveel vertrouwen niet zult hebben in het dunne ruitje van de ZX-10R. Maar wat dat betreft is de Aerodynamica van de Japanner toch wel bijzonder. En extreem. Bijzonder extreem zelfs, wat ‘m toch een beetje een... apart smoelwerk geeft. Als er ineens armen en benen uit zouden komen zou je er niet eens gek van op kijken (persoonlijk zou ik dan direct op mijn hoede zijn voor rondvliegende Megan Foxen, maar dat terzijde).  Door al deze cosmetische ingrepen is de neus van de motor wel uitgegroeid tot een Gok van jewelste, doorlopend tot voorbij de vooras. Staat wel snel en agressief, maar zeker in zwarte jas geeft ‘m dat ook een onnodig  (en wellicht onterecht) omvangrijk uiterlijk. In combinatie met het feit dat het wel echt goed werkt (lees: je zit ook bij standje bizar hard nog prinsheerlijk uit de wind) en het zeker in dit gezelschap zijdezachte karakter proeft het alsof de Kawa dichter bij een ZZR staat dan bij de ZX-10R van een jaar terug. En laat een Melandri, Hopkins, Walker, Russel, Gobert, Slight en tevens Henk en Ingrid nou nog het minst behoefte hebben aan het vermogen moeiteloos kilometers Autobahn te verslinden... lastig puntje.

“Wacht maar tot de superbiketest, dan zul je merken hoe een quickshifter hoort te werken” zeiden we vol goede moed tegen Thomas toen het pientere pookje van de Triumph Daytona R weliswaar ruim voldoende kick wist te geven, maar in onze herinnering een stuk grover te werk ging als de pook van de BMW.  Thomas zelf, ook een eigen mening toebedeeld gekregen, was bij zijn eerste ritje importeur-huis niet onder de indruk van de Aprilia. “Lijkt wel of ie wat traag schakelt met dat ding. Alsof hij er veel tijd voor nodig heeft om door te gaan, geen idee wat het is”.
Alsof het niet op kan hebben we dus ook hier nog over te oordelen. Het lijkt zo makkelijk, op het moment dat je linkervoet het rubber van de schakelpook raakt, wordt een schakelaar wakker die de centrale processor opdracht geeft enige nanoseconden de toevoer van vers knalsap te staken. En/of de ontsteking, trouwens. Dit heeft tot gevolg dat de hele tandwielenkermis in het blok, waar net nog alle kilowatten die er zijn op losgelaten werden, kortstondig stressvrij is waardoor het schakelmechanisme zijn ding kan doen en je op een volgende tandwielcombinatie verder rijdt op het moment dat de computer weer groen licht geeft aan het inferno. Dit alles gebeurt zo snel dat jij, als bestuurder, trage homo sapiens als je bent, dit slechts ervaart als ‘pook omhoog en knallen’. Hoe kan daar nou nog veel verschil in zitten? Nou, dat blijkt. Waar de bak van de BMW dus minder als bij toverslag en net wat stroever schakelt als we ons kunnen herinneren, is het weldegelijk nog steeds beter dan de Triumph die gewoon, het was te verwachten, hinder ondervindt van zijn stroeve bak. Het werkt, maar het voelt aan alsof het niet van harte wil. Zo’n zelfde gevoel treedt ook op bij de V4 uit Noale, zij het in eerste instantie. Wat ze hiermee gedaan hebben is niet duidelijk, maar het lijkt op tempo baan verkennen schuine streep banden opwarmen alsof Aprilia rekening heeft gehouden met lui die toeristischer (en dus trager) schakelen. Een redelijk lange wachttijd dus. Het gekke is echter dat dit verdwijnt zodra het tempo omhoog gaat. Zodanig zelfs dat het uiteindelijk de BMW is die beticht wordt van enige mate van traagheid. Het zal toch zeker niet? Op de Duc is het nog een ander verhaal, alhoewel de quickshifter hier in eerste instantie redelijk vlekkeloos opereert blijkt ook dit systeem niet vrij van problemen te zijn, met eerder genoemde bakwrakken tot gevolg.