Test: Superbikes op Magny Cours

Het zal opgevallen zijn, het is wel heel erg veel BMW tot nu toe. En met reden, nog steeds geldt de Beier als ijkpunt waartegen de rest vergeleken wordt en dat zal ook voorlopig nog zo blijven. Dat betekent echter niet dat er over de anderen niets te melden valt, integendeel. Want hoe goed de BMW nog steeds mag zijn, de eerste haarscheurtjes in het onkreukbare imago zijn reeds verschenen. Op meerdere punten moet de motor zijn gelijke of meerder erkennen in één van de overige drie. zoals het al genoemde elektropakket, wat bij de anderen uitgebreider is. Wil je vooraan blijven lopen, dan gaat het soms hard. Nee, geloof me nou, volgens mij is het écht die kant opWe nog drie andere machines die de BMW maar wat graag willen bijhouden, ieder op zijn eigen manier. Nemen we de S1000RR als maatstaf, dan staan ruwweg de Aprilia aan de ene zijde en de Kawasaki aan de andere. En de Duc dan? Dat is een geval apart, maar vooral honderd procent Ducati.

Met de nattigheid ver achter ons kan ook de 1198 laten zien wat deze in huis heeft en de eer is aan Ed het spits af te bijten. Met de ervaringen met de 848 in het geheugen zijn we gedrieën erg benieuwd of de 1198 SP met zijn grotere longinhoud wél over een middengebied en met de obligate Öhlins verwennerij tevens over een bruikbare wegligging beschikt. En uiteraard zijn we minstens zo benieuwd naar de tractiecontrole en werking vna de quickshifter als op de andere drie. over de laatste kunnen we kort zijn; voor zover de quickshifter werkt, werkt ‘ie prima. Maar u leest het al, daar schuilt een adder. Bij het binnenkomen na de eerste sessie meldt Ed al dat de Duc van tijd tot tijd spontaan uit de versnelling schiet en zoiets is nooit goed. Ik weet het beter, zegt ie dan. Nou, eens zien of hij het inderdaad beter weetTijdens de gebruikelijke testosterongeladen bakerpraatjes tussen sessies komt deze ervaring een medewerker van Ducati Brussel ter ore, waarop deze resoluut antwoordt “dat komt door de quickshifter, da’s goedkope rommel”. Parbleu? Nogal stevige taal, zeker komend van een vertegenwoordiger van het merk zelf. “Die quickshifter is te simpel, daardoor kan het gebeuren dat je nog niet goed in de volgende versnelling zit. Wat er dan gebeurt kun je raden. En omdat het een Ducati versnellingsbak is, is het leed dan eigenlijk al geleden. Leuk idee hoor, zo’n quikshifter, maar dat is wel de reden dat je bak stukgaat. En voor racers is het ook geen uitkomst, je kunt ‘m namelijk niet gebruiken bij een omgekeerd schakelpatroon”. En dat is dan weer dat. Exit Duc? Niet helemaal... zoals reeds gezegd is het pientere pookje uit te schakelen ,wat we op advies van onze Vlaamse vriend dan ook maar doen. Jammer, maar dan moeten we maar op de ouderwetse manier verder. Niet dat dat erg is, ook Kawasaki waagt zich er nog niet aan, maar toch jammer als je net 26 mille had gereserveerd. En dus ik ging die bocht door...Dat terzijde is de 1198 in elk opzicht weer een echte Duc, zoals ik al snel ontdek als ik de motor wil manoeuvreren en terstond alwéér met mijn vingers klem kom te zitten tussen stuur en kuip. Dat zal ik waarschijnlijk nooit leren... Maar ik kan daarmee wel bevestigend antwoorden op Thomas’ vraag of deze motor qua afmetingen nou gelijk is aan de 848. Ja dus, zeg ik met een vertrokken gezicht.

Weet je dus ook gelijk hoe de motor zit: als een 848! Of eigenlijk andersom, maar dat is een kip en ei waar het nu niet over gaat. Vergeleken met de rest zit de Duc duidelijk ‘langer’. Ook ben je wat meer gedrapeerd over de motor, door zijn idioot smalle bouw voel je je als een laken over een waslijn; links en rechts erovereen dus. Nee, neem dan de Aprilia; het is keer op keer weer wennen hoezeer je daar bovenóp zit. Niet alleen door de zithoogte, maar ook de compacte bouw versterken dit gevoel. Wel krijg je daardoor ook het idee op het balhoofd te zitten en dat is precies waar de actie gebeurt. Dit gevoel heeft dan weer een positief effect op alles; zowel de grondspeling lijkt eindeloos, als de mate van controle over remmen en sturen. Niet dat je bij bijvoorbeeld de Duc hoeft te klagen over een vage voorzijde; de monoblocs uit Bologna hebben nog immer net een magisch streepje voor op de rest die op papier precies gelijk zou moeten zijn. Met Aprila en BMW rem je vol op de voorzijde, met de Duc trek je voren in het asfalt; beetje dat idee. De relatief lage zit van de Duc helpt daar overigens aan mee. Ha, nou heb ik 'm in mijn vizierEn de Kawa dan? Die valt eerlijk gezegd gewoon tegen. Nou verwachten we niet dat Japanse Tokico’s op een Japanse fiets zich zomaar kunnen meten met deze Brembo’s, maar niettemin zijn het toch wel óók radiale vierzuigers die óók een fiets van (theoretisch) 200 pk op tijd stil moeten zien te zetten. Ook nog eens gecombineerd met ABS, dus als we eens advocaat van de duivel spelen zou je nog kunnen beargumenteren dat het zelfs nog wel iets scherper dan gebruikelijk kan “omdat je toch ABS hebt”. Die antiblokkeerinstallatie laat zich overigens weer wel van zijn beste kant zien. Vonden we op straat dat het ABS de best pret er een beetje afhaalde door ietwat vroeg al in te grijpen, hier op het circuit heeft het slechts een enkele keer laten weten de boel nog steeds in de gaten te houden. Het kán dus wel. Maar tegelijkertijd geven de Kawaremmen wel het minste gevoel en remvertraging van de vier en lijkt dit zelfs erger te worden naarmate de dagen vorderen. Het zou tijd worden dat Japan het eens aandurft de standaard rubberen remleidingen te dumpen voor een set staalomvlochten exemplaren. “Vind je het gek dat het ABS niet werkt, Eigenlijk niks mis met de Kawa, zolang je niet op de andere hebt geredenje remt gewoon niet hard genoeg”. Zo erg is het ook weer niet, genoeg cicruitgenoten hebben de Kawa voorbij zien schuiven bij het aanremmen (en vervolgens gewoon de ideale lijn vervolgen, slimmekes). Maar de Kawa is niet de enige die kritiek krijgt op zijn ankers, ook op de BMW lijkt het alsof het drukpunt zich lichtjes verplaatst naarmate de sessie verstrijkt. Alleen zijn deze na wat afkoelen weer op volle oorlogssterkte en daarbij viel het de anderen niet eens op.

Dat Japanse, afstandelijke gevoel overheerst de Kawa overigens op alle fronten. Behalve met remmen is de ZX-10R ook op het halleluja vermogensvlak wat mat. En dat is vreemd ,want dit zou juist de motor moeten zijn die de BMW wel even het nakijken zou geven.  En alhoewel de Kawa qua handling nog een heel eind komt, wil het met de krachtsexplosie maar niet lukken. Hoe veel we het ook proberen, niet alleen de BMW loopt met kinderlijk gemak bij de Kawa weg, ook de twintig pk minder sterke Aprilia en Duc kijken niet op of om. Maar ja, die zitten op dat punt van het circuit dan ook prima in hun powerband; de lange rechter uitaccelererend in drie, misschien vier zijn op alle fietsen al een stukje voorbij de ‘probleemzones’ in lage toeren (ja hallo, een 1200cc twin...wat denk je zelf? De RSV4 doet het beter, maar verder idem) kunnen juist de Italianen hun sterke middengebied ten volste benutten voor een slingshot van jewelste waar eigenlijk alleen de BMW nóg beter raad mee weet.  De hairpins die erop volgen zijn weliswaar een crime voor de bokkige tweecilinder en V4, maar ook daar weet de soepele vier-in-lijn niet genoeg in de melk te brokkelen en vervolgens zijn de broeders verdwenen om niet meer terug naar binnen te hengelen. Een snelle ronde is namelijk niet alleen afhankelijk van een hoog topvermogen en dát is wat de ZX-10 in dit geval de das om doet. Het hele circus moet namelijk ook nog de hoek om, en liefst rap een beetje.