Test: Superbikes op Magny Cours

Met tweehonderd pk in de regen je rondes doen en het nog navertellen ook; het kan en het is binnen handbereik van ieder die dat zou willen. Maar is het daarmee minder spannend geworden? Het antwoord daarop is een volmondig nee. We zijn weliswaar verwend door bizar goed handelbare machines die een dergelijk vermogen kunnen koppelen aan controle,
we zijn weliswaar gewend aan vermogens die tot voor kort als onhaalbaar weden geacht, maar minder spannend? Dat nooit. Probeer het zelf maar eens, en dat meen ik.

Met deze vier motoren hebben we zo ongeveer het beste, meest extreme wat je tegenwoordig kunt kopen. En tegelijkertijd zijn ze nog veilig ook, met alle electronica aan boord. Het is dan ook niet zo zeer de vraag óf, maar slechts wannéér ook de Italianen hun superbikes in straattrim voorzien van ABS, als allerlaatste muur die nog geslecht dient te worden. Deze Heilige Graal van Goede Afloop heeft zich inmiddels vaak genoeg bewezen en is –zo laten Kawasaki, BMW en ook Honda wel zien- ver genoeg doorontwikkeld om geen obstakel meer te vormen. En wil je het niet? Dan zet je het toch gewoon uit? Zo simpel kan het zijn. Tractiecontrole idem, al wordt dat inmiddels meer en meer doorgevoerd en dit juist met de Italianen vooráán, dit is immers een stoer hulpmiddel, in tenstelling. Raar maar waar, maar wie zijn wij. Zeker is dat ook dit van harte welkom is, evenals alle overige gadgets als quickshifters, versnellingsindicatie en zelfs dashboards die naar racemodus overgeschakeld kunnen worden.

Hoe kan het dan dat juist de Kawasaki zo tegenvalt? Strikt genomen is de ZX-10R beter dan ooit. Geen moordenaar zoals de eerste generatie, geen log zwaargewicht als de tweede en waar de derde generatie al heel goed op weg was is de vierde zoals we die hier hebben op elk vlak nog weer een stuk beter. Meer vermogen, minder gewicht, mooie BPF vooraan, ABS en écht traction control (en niet dat vreemde gedoe wat de vorige had), disco dashboard met alle knoppen aan het stuur, "Ja, maar heb je 'm ook in slick modus gezet? Dat maakt namelijk echt wezenlijk verschil". Tijdens een gesprekje met een collega, enkele weken na onze test, komt nog eens ons oordeel ter sprake. de eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat we de BMW slechts hebben gereden in de normaal maximaal haalbare stand Track. Voor slickmodus is iets meer handwerk vereist maar, zo zegt onze collega, "daar wordt ie nog wel beter van. Zowel de haalbare hellingshoek wordt groter als de vrijheid van het tractiecontrolesysteem, waardoor er meer wheelie wordt toegestaan, zowel rechtop als onder hellingshoek. En het ABS zit er ook aan gekoppeld, dus dan kun je pas echt laat remmen zonder dat het ingrijpt. Echt een ingenieuws systeem". Wellicht was het voor Ed een uitkomst geweest. Al zul je het dan nog steeds op moeten nemen tegen een Aprilia; de reden dat die alsnog hoger scoorde heeft niet veel te maken met de wheeliekunsten van de BMW.noem maar op. Alles is er en alles werkt. Góed. Het probleem ligt dan ook niet direct bij de Kawasaki, het ligt bij de rest. Hoe goed de ZX-10R ook geworden mag zijn, het is niet goed genoeg.
Want hoe je het ook probeert anders te zien, de BMW droogt de ZX-10 nog steeds af. Neutralere zithouding, compactere ‘feel’, betere spullen, meer vermogen.

Vooral dat laatste zal de groene ploeg pijn doen, maar een willekeurige S1000RR zoals we hier hebben geeft dus een klap meer sjor dan een minstens even willekeurige ZX-10R. Maar ook meer dan elke andere machine, Ducati of Aprilia insgelijks; wat vermogensafgifte betreft is de BMW nog steeds gewoon koning. En zou daarmee dus ook deze test gewonnen hebben, ware het niet dat daar meer voor nodig is dan alleen hard wegblaffen. Stoppen en draaien om maar wat te noemen, en dat liefst veelvuldig en met zo min mogelijk moeite. En dat doet de RSV4 dan ook nog net even een paar klikjes beter dan de Duc, waarmee Aprilia ditmaal op de hoogste trede eindigt. Zoals dit stuurt is een Moto2 machine waardig, maar dan eentje met een 1000cc blok. And the winner is...Remmen staan bijna op gelijke hoogte met de Ducati, maar het verschil is zodanig klein dat een scheefzittende sleutelhanger al genoeg is om de rollen om te draaien. Met de monoblocs, V4, geometrie en Öhlins in perfecte harmonie is het RSV4 Factory APRC die zich Chef Hoeken mag noemen. En de Duc? Zouden we het kunnen afdoen met gedeelde plaatsen dan scoorde de 1198 SP een nette tweede. Remmen zijn fenomenaal, de rest is Ducati eigen van een andere planeet. En dat kleine akkefietje met de quickshifter krijgen ze er ook nog wel een keer uit.  Maar toch is de kick van de BMW net nog wat groter.

Saai? Nee.Wel bereikbaarder en veiliger. Maar nog zul je het zélf moeten doen en er zelf het laatste beetje uit moeten halen. En daarmee sluiten wij ons wat deze machines betreft aan bij onze Franse vriend. Easy to ride fast, very difficult to ride very fast. Alleen de een wat meer dan de ander.

• Stuurt als een RS250, APRC elektronica, remmen
• boekwerk genaamd 'korte handleiding' voor alle digitale functies

Ducati 1198 SP

• Strak rijwielgedeelte, Öhlins vering, Brembo monoblocs
• Quickshifter niet zo kwiek, ietsiepietsie zwaar sturen

BMW S1000RR

• Scudraket aan vermogen, stuurt als een 600, race-ABS
• Boerenklompen elektronica, knallen is toch wel vermoeiend

Kawasaki ZX-10R

• Stabiel rijwielgedeelte, voelt erg vertrouwd aan
• Waar is dat vermogen gebleven, remvertraging, ABs niet uitschakelbaar