Test: Superbikes op Magny Cours

Drie jaar na onze grote Superbike test op het Spaanse Albacete was het weer tijd voor een échte circuittest bij Motorfreaks. Niet alleen omdat knallen op een circuit per definitie leuk is en elk excuus mag worden aangegrepen om dat te doen, maar vooral ook omdat er sinds onze laatste superbike test in dit segment veel is gebeurd. Met alle motoren van destijds al van een nieuwe versie voorzien hadden we ervoor kunnen kiezen om ze allemaal maar naast elkaar te zetten, maar met de bijgekomen MV Agusta, KTM, BMW en Aprilia zou het gezelschap tot negen man zijn uitgebreid. Een haast onmogelijke opgave, niet alleen om alle fietsen tegelijkertijd beschikbaar te krijgen en logistiek alles geregeld te krijgen, maar meer nog om ze ook allemaal goed aan de tand te kunnen voelen. Nu sinds de lancering van de BMW S1000RR al openlijk wordt gesproken over het tijdperk voor en na de BMW ontstond het idee om de post-BMW fietsen eens naast elkaar te zetten.  

Met de kennismaking met de Factory in 2009 nog vers in het achterhoofd kijk ik het meest uit naar de RSV4 Factory APRC, Aprilia’s nieuwste vlaggenschip dat eind vorig jaar op het Spaanse circuit van Jerez aan de wereldpers werd voorgesteld. Een motor waarbij Aprilia als eerste fabrikant een uitgebreid elektronicapakket heeft toegepast; Traction Control, Wheelie Control, Launch Control, een quickshifter en een in drie standen instelbaar motormanagement. Dat Aprilia met het APRC pakket ontzettend goed z’n huiswerk heeft gedaan, daar was ik tijdens de test met de Tuono V4 APRC al achter gekomen, maar dat het op de RSV4 nog beter tot z’n recht zou komen had ik op voorhand alleen durven dromen.

Daar waar bij de Tuono V4 je duidelijk kunt voelen dat, bij ingrijpen van het APRC, het vermogen wordt afgeroomd, lijkt het systeem bij de RSV4 extremer te zijn afgesteld. Op geen enkel moment had ik het gevoel vermogen te kort te komen, terwijl het wel degelijk z’n werk aan het doen was. Tenminste, getuige het kleine oranje APRC lampje dat zo nu en dan oplichtte. Maar dat is niet waarom de RSV4 bij mij op de eerste plaats is geëindigd. De fiets is van alle vier het gemakkelijkst op een oor te leggen, waarbij probleemloos elke lijn kan worden ingezet. Qua vermogen kon de fiets gemakkelijk het tempo van de veel sterkere S1000RR volgen, maar in tegenstelling tot die BMW is de fiets gezegend met een rijgemak die je probleemloos twee sessies achter elkaar laat knallen. Om daarna nog zo fris als een hoentje van de fiets af te stappen.

2. Ducati 1198 SP

Zo goed als de Aprilia zich op het circuit ontpopte, zo goed was ook de Ducati 1198 SP. Tenminste, zolang de standaard quickshifter werd uitgeschakeld, want die bleek tijdens de eerste sessie al roet in het eten te gooien. Meermaals schoot de fiets uit de versnelling, wat de levensduur van de versnellingsbak en de zoektocht naar snelle rondetijden niet ten goede kwam. Een rondje paddock leerde ons dat wij niet de enige waren met dit probleem, twee andere 1198 SP rijders klaagden over exact hetzelfde probleem. En dat is zondermeer jammer te noemen, want zonder dit probleem was het verhaal heel anders geweest.

Eenmaal de quickshifter uitgeschakeld gaat het stukken beter met de Duc, die nu met overschakelen wel wat power mist maar desondanks behoorlijk snel over het snelle circuit van Magny Cours te sturen is. Hoewel de fiets met een opgegeven vermogen van ‘slechts’ 170 pk de zwakste motor van dit kwartet is, weet de fiets qua acceleratie probleemloos in het achterwiel van de andere fietsen te blijven. Met dank aan het ontzettend stabiele rijwielgedeelte, dat je veel vertrouwen geeft waardoor je eerder dan ooit op het gas durft te gaan. Waren de remmen van de RSV4 al indrukwekkend, de Brembo Monoblocs van de 1198 SP zijn duidelijk de overtreffende trap. Daarbij blijft de motor erg stabiel met aanremmen, terwijl ook op hoge snelheid het rijwielgedeelte strak en stabiel is. En dat is zondermeer  het sterke punt van deze Duc, de fiets stuurt misschien wat zwaarder dan de RSV4 maar geeft zoveel vertrouwen dat je snel rapper gaat dan je op voorhand had durven dromen.

3. BMW S1000RR

Over de BMW S1000RR heb ik vanaf mijn eerste kennismaking gemengde gevoelens gehad. Zo goed als de fiets op straat beviel, zo moeizaam ging het op het Belgische Zolder, waar de fiets zich tot een allesbehalve allemansvriend ontpopte. De fiets moet op papier het onderspit delven ten opzichte van de Kawasaki ZX-10R, maar daar is op het circuit niets van te merken. Sterker, afgaand op de krachtexplosie die de BMW weet te realiseren zou je denken dat de fiets de krachtigste van dit gezelschap is.

En daar zit ‘m meteen de kneep bij deze machine. Sla er een gemiddeld tempo op na en de S1000RR lijkt uit je hand te eten, maar zodra je probeert te gaan pushen wordt het ineens een  heel ander verhaal. De elektronica is voelbaar het minst geavanceerd (kun je nagaan) en heeft vergeleken met de Italianen meer weg van boerenklompentechniek, waardoor er onder je van alles gebeurt wat je juist niet zou willen. Vanaf de laatste chicane het rechte stuk op wilde de S1000RR alleen maar ongecontroleerd het voorwiel de lucht in lanceren, waardoor een minder sterke Aprilia of Ducati eenvoudig langszij kan komen. Ook bleek de motor bij aanremmen het meest te willen dansen, wat met aanpassing van het rijwielgedeelte misschien nog had kunnen worden verbeterd, maar met op dag 1 alleen maar regen leek de tijd daarvoor te ontbreken.

4. Kawasaki ZX-10R

Na mijn eerste kennismaking met de groene vechter begin dit jaar in ons eigen kikkerland was ik erg benieuwd hoe deze fiets het op Magny Cours zou gaan doen. Echter, zo sterk als ik op straat onder de indruk was van de 10, zo teleurstellend was de fiets op dit snelle Franse circuit. Van een krachtsexplosie bij 8.000 toeren was geen enkele sprake, en ik betrapte me er meermaals op te checken of ik wel op vol vermogen aan het rijden was. Terwijl de groene versie begin dit jaar toch echt 202,9 pk op de vermogensbank bracht, kon deze zwarte versie op het rechte stuk geen vuist maken tegen de S1000RR, die op vermogen met gemak weg kon lopen.

En daar bleef het niet bij. Hoewel de motor over een goed rijwielgedeelte beschikt en stabiel in de bocht ligt, heeft hij van alle vier het zwaarste stuurgedrag, waardoor ik al snel last van mijn onderarmen begon te krijgen. Om nog maar te zwijgen van de remmen, die ten opzichte van de andere drie van Brembo voorziene remmelarij beduidend minder was. Niet alleen greep het ABS voor circuitbegrippen te vroeg in, bovendien was de remvertraging minder dan bij de andere waardoor zeker vijftig meter eerder het anker moest worden uitgegooid. En dat is zondermeer jammer, want met betere remmen en een krachtiger motorblok had de ZX-10R zeker weten beter uit de verf kunnen komen.