Test: Superbikes op Magny Cours

17 bochten, 4,4 km asfalt, ruwweg 740 pk, 69,5 liter brandstofcapaciteit, 4 x traction control, 2 x abs, 4 x drive mode selection, 4 x wheely control en 1 miljoen liter water. Dit zijn ongeveer de ingredienten aan de start van onze 3 daagse circuittest op Magny Cours. Natuurlijk zijn deze omstandigheden perfect om de modernste elektronische hulpmiddelen op de snelste superbikes met nummerbord uit te testen. Toch zit de waarschuwing van de circuitorganisatie goed tussen de oren geknoopt. Het is nat, kletsnat en Magny Cours is tijdens dit soort omstandigheden heel erg glad. Toch gaan we maar de baan op, we zijn hier immers om te testen. Ik start met mijn eerste ronde op de Kawa. De aanwezige elektronische hulpmiddelen zouden me gerust moeten stellen, maar als ik na de eerste ronde al 3 motoren naast de baan heb zien liggen is het moeilijk de snelheid verder te verhogen dan standje scootmobiel. Aan de motor ligt het niet. De ZX-10 voelt als je het gas rustig gebruikt niet aggressief aan. Het motormanagement staat in standje C. De hoogste stand wat ook de meeste inmenging van het systeem betekent. Van de 200 pk betekent dit dat er nog maar 130 over zijn en dat het gas rustig reageert op de hand van de bestuurder. Het idee dat ik niet onverwachts door 200 paarden uit de bocht gekatapulteerd kan worden geeft me wel wat geestelijke rust, maar de alsmaar donkerder wordende wolken doen dit allerminst. Op het moment dat ik echt doorweekt begin te worden wordt de sessie afgevlagd met rode en geel/rode vlag. Het asfalt is gewoon te glad. Naast een paar rondjes op de andere motoren staat de eerst dag voornamelijk in het teken van wachten, schuilen en uiteindelijk maar bier drinken.

De volgende dag moet volgens de plaatselijke weerberichten een stuk beter worden. De dag begint met regen, maar al snel wordt en blijft het droog. Gisteren gestart met de Kawasaki in het nat, nu start ik de Kawa in betere omstandigheden. De ZX-10 heeft een bijzondere zithouding. In vergelijking met de andere 3 worden je benen het meest opgevouwen. Je knieen zitten hoog en naar voren. De makkelijke en neutrale handeling van de motor zorgt ervoor dat je hier niet al te veel hinder van ondervindt.  Het motormanagement staat in standje A, ofwel volle bak vermogen. Maar ook het volle vermogen van de K uit Kobe voelt niet angstaanjagend aan. De zwarte 10 laat zich makkelijk in de bocht leggen en voelt erg neutraal aan. Geen zenuwachtige neigingen tijdens het insturen. Als de motor eenmaal op een oor ligt voelt het aan alsof het einde nog lang niet in zicht is en dat de beperkingen vooral gezocht moeten worden bij de bestuurder. Omdat m’n knieen zo hoog en ver naar voren zitten heb ik moeite met naast de motor hangen. Het lukt wel, maar het vereist wat kracht wat het vriendelijke karakter van de motor enigszins teniet doet. Het uitzicht op het dashboard is  simpel en duidelijk. Door de brede tank en dito clip-ons heb je op deze motor visueel gezien het meeste het gevoel op een dikke 1000 te zitten. Samenvattend is de Kawasaki een krachtige, maar niet agressieve  supersport waar je wat kilometers op moet maken om ‘m echt te snappen. De remmen lijken van de 3 het meest straatgeorienteerd. Ze doen het prima, ik heb geen fading kunnen waarnemen, maar je moet wel flink knijpen wil je echt serieuze vertraging voelen.

Hoe anders is dit op de Ducati. Nadat ik de Kawasaki heb geparkeerd stap ik over op de SP uit Bologna (of Parijs in ons geval). Op het eind van het rechte stuk knijp ik de rem in op de manier zoals ik dat gewend was op de Kawasaki en… 100 meter voor het instuurpunt moet ik weer gasgeven. Niet te geloven hoeveel vertraging deze remmen weten te produceren. Niet eerder heb ik zo genoten van de remmerij op een motor. Het voelt gewoon zo extreem krachtig dat het al snel een sport wordt om zo laat mogelijk te remmen en er achter te komen dat je nog steeds meters te vroeg de ankers in bent gegaan. Precies zoals het hoort op het circuit dus. Het kwalitatieve gevoel dat de remmen weten te produceren kan 1 op 1 worden vertaald naar de andere onderdelen op de Duc. De Öhlins vering komt van een andere planeet en is gewoon helemaal af.  Ik die bekend staat als degene die z’n kneesliders niet gebruikt, heb als snel met m’n linker en rechter knie het asfalt gekust. Standaardsettings zijn genoeg voor iedereen die niet serieus meedoen aan wedstrijden. De motor voelt goed krachtig aan, zoals je van een 2 cilinder uit Bologna verwacht. Toch is het voor de twin moeilijk om het gevoel van lichtsnelheid, dat je bijvoorbeeld op de BMW ervaart, te evenaren. Begrijp me niet verkeerd, voor mij is dat een pluspunt. De motor is zeer krachtig, maar voelt handelbaar en is te doorgronden. Het koppel zorgt ervoor dat je jezelf een bocht uit kan lanceren, maar moet qua krachtsbeleving toch z’n meerdere erkennen in de BMW.  Wat me erg bevalt aan de Ducati is dat je door het samenspel van remmen, vering, blok, uiterlijk en geluid het gevoel hebt op iets speciaals te rijden. De 1198 wekt bij mij de meeste hebzucht op. Wat een geil apparaat!

Ook geil, maar dan iets gründlicher is de ge(i)le BMW. Hoewel ik persoonlijk meer gecharmeerd ben van de S1000RR in de wit-blauw-rode kleurstelling ziet de BMW er in het echt uit als een machine die niet stil wilt staan. Dat dit een understatement is blijkt als ik de BMW voor het eerst de baan op stuur. De eerste keer het gas vol open zetten op het rechte stuk op de gele Duitser is een ervaring die je wel even bijblijft. Man o man wat zit er een kracht in het blok van de RR. Nog iets harder en tijdreizen is een feit. Er lijkt geen eind te komen aan het toerenbereik en nog opvallender de vermogensopbouw. Het karakter van de BMW zou ik omschrijven als linear met extra aandacht voor het laatste deel van het toerenbereik. Net als je denkt dat het niet harder kan krijg je nog een extra duw in je rug en moet je sneller dan verwacht gebruik maken van de Brembo’s die qua vertraging en gevoel akelig dicht in de buurt komen van de Ducati. Wat me opviel aan de BMW is dat de elektronische hulpmiddelen het meest voelbaar zijn. De wheely control voelt soms meer als een aan/uit knop en ook de traction control kon me soms verrassen als er bocht uit opeens geen vermogen meer uit het blok lijkt te komen. Op het gebied van elektronica zou men uit Beieren eens een keer moeten gaan praten met die uit Kobe.

Ook die uit Noale hebben zich met goed resultaat weten te verdiepen in de moderne elektronische hulpmiddelen. Omdat ik de eer heb de RSV4 op te halen bij de importeur, heb ik ook de bedenkelijke eer de volledige uitleg omtrent het multi-instelbare digitale systeem toe te horen. Gezien de hoeveelheid aan informatie is dit een kwestie van het ene oor in en het andere weer uit. De onboard computer doet me meer denken aan een pc dan een dashboard van een motor. Dat Aprilia zoveel hulpmiddelen heeft weten toe te passen die zo ongemerkt hun werk doen tijdens het rijden verdient meer dan een pluim. Zo ingewikkeld als de uitleg van het systeem is, zo simpel en gemakkelijk is de nieuwste RSV te berijden. De Aprilia is zo handelbaar, bewegelijk en tegelijkertijd neutraal dat alleen het geluid en het vermogen je herinneren dat je op een dikke superbike zit. Nu begrijp ik waarom Biaggi op z’n oude dag zo vaak als eerste de eindstreep haalt. Het gemak van een r6 en het vermogen van een dikke twin, maar dan met meer toerenbereik. Begrijpelijk dat iedereen zo lyrisch is over deze motor. Deze motor kan je de bocht in gooien als een 600, terwijl je voor je gevoel 2 keer zoveel vermogen hebt om de motor de bocht uit te lanceren. Je hoeft niet snel bang te zijn voor een highsider, want de multi-instelbare  hulpsystemen doen zoals gezegd doortastend maar ongemerkt hun werk.