De motorfreaks Grote Scootertest

Yamaha T-Max 500: de R1 onder de motorscooters

We schrijven het jaar 2000 als ook Yamaha het segment van de zware motorscooters binnentreedt met de presentatie van de T-Max 500,  een motorscooter die een jaar later in productie gaat en die volgens Yamaha de meest sportieve motorscooter van dat moment is.  Yamaha claimde destijds met de T-Max 500 het beste van beide werelden te hebben verenigd. Het flitsende stuurgedrag van een lichte motorscooter in combinatie met het zware vermogen van een vijfhonderd cc grote tweecilinder. Een sportieve motorscooter, zo was de T-Max nog het best te omschrijven. Het voor scooterbegrippen stabiele rijwielgedeelte, de dikke vering en dito remmen, de geclaimde hellingshoek van 50°, al die technische gegevens onderstreepten die sportiviteit. De T-Max was een motorscooter die zowel de scooterrijder als ook de motorrijder zou moeten aanspreken: comfortabel genoeg om de verwende scooterrijder te behagen, en sportief genoeg om de verwende motorrijder over de streep te trekken.

Het verhaal van de T-Max gaat echter nog verder. Om te beginnen de configuratie van het motorblok. Het kloppend hart van deze motorscooter omvat een 499cc grote voorovergekantelde paralleltwin, die is voorzien van een naar achteren gekantelde balanszuiger. De krukas is in het midden namelijk voorzien van een extra kruktap, waar de balanszuiger aan is bevestigd. Hierdoor werkt de tweecilinder in feite als een viercilinder boxermotor. En precies dat is het geluid waar deze T-Max nog het meest aan deed denken: dat van een BMW Boxer. Door toepassing van deze derde zuiger wist Yamaha zowel de primaire als ook secundaire trillingen te elimineren, en dat is voor een scooter misschien nog wel belangrijker dan bij een motorfiets. Hoogfrequente trillingen masseren immers de voeten, de handen en het zitvlak op een onaangename manier. Ander bijkomend voordeel was dat de motor meer toeren kon draaien, en dus meer vermogen kon genereren. De eerste T-Max was goed voor een topvermogen van 44,3 Pk bij 7.500 tpm, hetgeen tot en met deze 2007 ABS versie ongewijzigd is gebleven. Ten opzichte van de Burgman heeft de T-Max 10,7 Pk (25%) minder bij te zetten, maar die heeft ook 150cc (30%) meer cilinderinhoud.

Ook de positionering van het motorblok werd bij Yamaha goed over nagedacht. Om zoveel mogelijk de rijcapaciteiten van een motorfiets te benaderen werd het motorblok zover als mogelijk naar voren geplaatst, waardoor een gewichtsverhouding ontstond die de 50/50 benaderd. Ook het - voor scooterbegrippen - stijf frame, waar het motorblok deel van uitmaakt, de aan voorzijde stevige telescoopvork en aan achterzijde lange achterbrug droegen in deze hun steentje bij. Yamaha koos ervoor om de T-Max met 14" voorwiel en 15" achterwiel (precies omgekeerd ten opzichte van de Suzuki) uit te voeren, waarbij de keuze van het rubber misschien nóg opmerkelijker is: gekozen werd voor Dunlop Sportmax rubber, hetgeen de sportiviteit van de scooter enkel onderstreept.

Voor wat betreft de transmissie koos men bij Yamaha ook een geheel eigen weg. In tegenstelling tot veel scooters heeft de T-Max 500 namelijk een 'gewone' kettingaandrijving. Hoewel, gewoon. Achter de CVT wegrijkoppeling zit een tweetraps tandwieloverbrenging die de uitgaande as van het motorblok aandrijft. Op die as is het voorste tandwiel gemonteerd van de twee korte tandkettingen die in de achtervorkpoot zitten. Een opmerkelijke constructie die korte tandkettingen zonder spanners mogelijk maakt. Tevens werd, danzij de smallere ketting, ruimte gecreerd voor een brede achterband. Het onderhoud van de tandkettingen blijft beperkt tot olieverversen.

Dat de T-Max de sportievere van dit trio is, is vanaf de eerste kennismaking direct duidelijk. De R1 onder de motorscooters, zo laat deze Yamaha zich nog het best omschrijven. Van a tot z is sportiviteit de motorscooter af te lezen. Dat begint al met de zithouding, die nét dat tikkie sportiever (lees: meer in de aanval) is dan de andere twee. Ook de CVT koppeling is nadrukkelijker aanwezig, je voelt gewoon het moment dat de koppeling aangrijpt en het vermogen vol aan het achterwiel wordt gezet. Een moment waar je, zou je de techniek beheersen, dankbaar gebruik van kunt maken om de scooter op z'n achterwiel te trekken. Qua wendbaarheid doet de T-Max weinig onder voor de Atlantic 500, vliegensvlug en zo glad als een aal wist de scooter zich door de Parijse verkeersjungle te manouvreren. Dat de motor met ABS remmen is uitgevoerd is daarbij alleen een pluspunt, zonder rekening te moeten houden met de gladde klinkerwegen kun je ongegeneerd raggen met de T-Max: remhandles lomp inknijpen is anker uit en sta je binnen no-time weer veilig stil.

De sportiviteit van de T-Max kwam ook tot uiting op het circuit van Carole, waar deze scooter zich als een vis in het water voelde. Niet geheel toevallig dat wij in de rijdersgroep van die dag op het circuit een T-Max wisten te ontdekken. Qua acceleratie wist de Yamaha de 11,5 Pk sterkere Suzuki nipt voor te blijven, waarschijnlijk dankzij het verschil in gewicht dat ongeveer dertig kilogram bedraagt (en met rijders erbij opgeteld wel een kilotje of vijftig). Niet alleen kon met de Yamaha hierdoor simpelweg later worden geremd, minder kilo's betekent minder vertragende massa én dus gemakkelijker van het ene op het andere oor te leggen. Of later te kunnen remmen. Daarnaast speelt het stijvere rijwielgedeelte hierin uiteraard ook een grote rol: de scooter had de minste flex, was het meest precies de bocht in te sturen en beschikte over een uitzonderlijk goede grondspeling, waardoor nog behoorlijke hellingshoeken (en bijbehorende bochtensnelheden) konden worden gerealiseerd.

• Uitstraling
• Acceleratie
• Wendbaarheid
• Grondspeling


• Zithouding lange afstand
• Opbergruimte
• Prijs