Test: Festival Italiano Nudo

El Monstro, ofwel...

Het Monster

We schrijven het jaar 1992 als Ducati vriend en vijand verrast met een op dat moment totaal vernieuwende motor, de Monstro900. Een op een supersport geënte motorfiets, ontdaan van alle overbodige poeha. Of, zoals ontwerper Miguel Galluzzi het wist te verwoorden: “Het enige dat je nodig hebt, is een zadel, een tank, een motorblok, twee wielen en een stuur.” De motor werd als prototype gelanceerd tijdens de motorshow in Keulen van dat jaar. Het trellis frame van de 888 (op dat moment nog hét sportieve vlaggenschip van Ducati) in combinatie met het 904cc luchtgekoelde Pompone motorblok wat destijds dienst deed in de Supersport900. Voor Ducati was de lancering van de Monster een belangrijk moment, voor het eerst sinds tijden werd afgeweken van het 'supersport'-pad om - net als in vroegere tijden de Marianna, Elite en Scrambler - een alternatief pad te bewandelen, ditmaal dat van de allround motorfietsen. Een complete familielijn werd opgezet, waarvan in veertien jaar tijd ontelbare modellen werden neergezet. Dat de Monster het meest succesvolle model van Ducati is moge duidelijk zijn, tot op heden zijn er zo'n 130.000 van de productieband komen rollen.

Geen wheelies, geen stoppies, geen slides? Ehm... met een eigen risico van 100%? Nee, dank u.

Dat de Monster in die inmiddels al weer bijna vijftien jaar tijd nagenoeg ongewijzigd is gebleven zal de diehard Monsterfreak een worst wezen. Kijk eens naar een Porsche 911, die is ook al 100 jaar hetzelfde. Toch onderging de Monster (net als die 911 trouwens) in de loop der jaren diverse wijzigingen, waarbij de meest ingrijpende verandering in 2003 met de lancering van de "S-R" serie kwam. De S4R was de eerste Monster met enkelzijdige achterwiel ophanging (met erg fraaie achterbrug waar de firma Star-Twin uit Loenen alles over weet te vertellen), fraai gespaakte Marchesini velgen, enkelzijdige dubbele einddempers en, niet te vergeten, het motorblok van de 996. Het was dan ook een kwestie van tijd tot Ducati het testastretta motorblok van de 999 zou gaan inzetten. Onder de naam S4Rs werd deze fiets begin dit jaar aan de wereldpers voorgesteld. Ducati"s meest exclusieve Monster, voorzien van het 130 Pk sterke 999 motorblok, vette Ohlins vering voor en achter én een flinke lading carbon zover het oog maar kan reiken.

Dat deze Monster totaal, maar dan ook totaal anders is dan zijn tegenstanders van deze test is, zonder ook maar één meter gereden te hebben, de motor al duidelijk af te lezen. Zet de fietsen op een rij en je ziet meteen de verschillen. Daar waar de andere twee een naakt agressief uiterlijk hebben, doet de Monster veel meer denken aan een caféracer. Breed, omlaag buigend stuur, lange afstand tussen het zadel en het stuur en met een lage kont. Vijftien jaar geleden misschien het ultieme naakt, maar anno 2006 achterhaald door de tijd. Maar maakt dat deze Monster slecht?

Verre van. Het uit de 999 afkomstige motorblok is zo onvoorstelbaar sterk dat we voor het eerst met de term 'overkill' worden geconfronteerd. Van alle drie de fietsen is de S4Rs het meest op hoge snelheid geënt. Sterker nog, niet eerder hebben wij een naakte verschijning meegemaakt die zo ontzettend hard liep als dit Monster. Bij 260 km/u vonden we het wel welletjes, waarbij de motor nog onvoorstelbaar strak was als ware het een supersport. En daar zit hem precies de kneep bij deze Monster. Daar waar de Tuono een supersport met naakte rijeigenschappen is, is de Monster een naked met supersport rijeigenschappen. Ofwel: het uiterlijk van een naked, maar de zithouding én stuureigenschappen van een supersport. En dat maakt de motor, zeker op het korte werk, veel minder flitsend (en vanwege de lage zithouding veel vermoeiender) sturen. Persoonlijk zou ik dan ook meteen het omlaag gebogen stuur in de kliko donderen en vervangen door een breed vet stuur als op de Tuono of Corsaro. Alles, maar dan ook alles aan deze motor lijkt op hoge snelheid te zijn afgesteld. Hoe harder er gereden kan worden, hoe beter de Monster zich in z'n element begint te voelen. De achtervering is simpelweg perfect: erg goede respons, ontzettend strak maar toch comfortabel. Compliment!

Toch was de S4Rs niet bepaald vlekkeloos. Naast het voor Ducati begrippen forse brandstofverbruik (zie kader) was met name de de voorvork die genoeg reden tot klagen gaf. Net als bijvoorbeeld de RSV 1000 Factory (die toevallig over hetzelfde type voorvork beschikt) was de S4Rs aan de voorkant veel te licht afgeveerd. Serieus ankeren resulteerde al snel in een voorvork die doodsloeg, met blokkerend voorwiel tot gevolg. Met de ervaring bij andere motoren in ons achterhoofd zal het bij dit Monster ook een kwestie van afstelling zijn, maar dat konden we ditmaal helaas niet uitproberen. De fraaie Öhlins vraagt om een kleine inbussleutel om demping in te stellen. Een sleuteltje dat normaal gesproken in het boordgereedschap zit, maar helaas voor ons was dat bij onze fiets niet aanwezig...

Dat motoren, om aan de steeds strenger wordende milieu-eisen te voldoen, steeds meer benzine gaan verbruiken was ook bij deze S4Rs duidelijk merkbaar. Voor het eerst dat we een Duc hebben gereden die net zoveel zoop als diegenen die erop reden. Met bijna één op zestien was de motor wel het zuinigst van allemaal, maar we hebben ze wel eens zuiniger gereden, die Ducati"s. Ondanks het gunstigere benzineverbruik is de actieradius van de Duc niet veel beter dan de Morini. Drie liter reserve maakt dat het lampje ergens bij 170~180 km gaat branden, nog nét eerder dan de Tuono.

Zuipstand: 1 : 14,3
Rustig aan: 1 : 16,5
Gemiddeld: 1 : 15,8

• Achtervering
• Soeplesse motorblok
• Topsnelheid



• Voorvering
• Zithouding
• Bagagemogelijkheden