Test: Kawasaki Versys 650 vs. QJMotor SRT 700 X

Motorisch lijken beide motoren veel op elkaar. Het zijn beide tweecilinder lijnmotoren met een 180° krukas. Dat betekent om aan dat de ene zuiger omhooggaat, als de andere naar beneden gaat. Dat geeft dus een ontstekingsinterval van 180° en 540°. Tegenwoordig hebben de meeste Twins 90° verzette kruktappen, waardoor de ene zuiger 90° achter de andere aan loopt. De ultieme reisgenoot durven we wel te zeggen. Die Versys dan, welteverstaanDat geeft een wat regelmatiger ontstekingsinterval van 270° en 450°, hetzelfde als bij een V-Twin. De een houdt ervan, de ander niet. In theorie is de 180°-variant wat minder geraffineerd, maar dat is aan de Versys niet te merken. Het motorblok start prima, loopt gelijk mooi stationair en loopt als hij warm is soepel en gelijkmatig vanaf 2500 toeren naar de rode streep bij 10.000 tpm. Volgas voel je daar nergens een dip of boost in de koppelkromme, het gaat soepel en met een fraaie, beschaafde roffel uit de onderliggende uitlaat.

De gasreactie is vrij direct, maar prima te doseren. In een bocht kun je prima het punt vinden waar de motor begint te trekken en als je hem bij het uitkomen van de bocht opendraait, is het koppel direct aanwezig. Het maximum vermogen van 67 pk wordt bereikt bij 8500 tpm. Meestal zul je voor die tijd al lang geschakeld hebben. Dat gaat bij deze Versys een tikje stroef, ondanks het feit dat hij met 1.500 km op de teller toch wel ingelopen zou mogen zijn. Vreemd, want we hebben dit niet eerder gehad met dit blok, wat toch al een tijdje meegaat en in flink wat modellen bovendien. De QJ schakelt veel soepeler, maar wel met heel grote schakelwegen. Dat komt door de overbrenging tussen schakelpedaal en schakelas: die geeft een grotere “hefboom”, waardoor je minder kracht moet zetten maar wel een grotere afstand moet afleggen. Geen voordeel zonder nadeel. Verschillen zien we ook bij de koppeling: die van de Versys gaat best zwaar als je het vergelijkt met de QJ. De QJ heeft een zelfbekrachtigende slipperkoppeling, de Versys niet. Dat verklaart.

Gearing

Het motorblok van de SRT700 heeft dezelfde boring als de Kawasaki, maar de slag is 4,5 mm groter. Dat resulteert in een cilinderinhoud van 698 cc in plaats van 649 cc. Dientengevolge is ook het koppel met 67 Nm bij 6000 tpm wat hoger dan van de Kawasaki. Dit heeft ook gevolgen voor het vermogen, dat 73 pk bij 8000 tpm bedraagt. Je zou dus verwachten dat de SRT 700 sneller is. Dat is niet zo. Zolang je alleen maar dit aan het doen bent is 't echt wel een fijne fiets. Gaat trouwens veel makkelijker dan z'n postuur doet voorkomenDe SRT heeft wat meer moeite om vanuit lage toeren weg te trekken en blijkt bij een head-to-head acceleratie in dezelfde versnelling waar de Versys langzaam maar zeker wegloopt. Een vergelijkende blik op de toerentellers leert dan ook dat de SRT 700 X bij gelijke snelheid ongeveer 250 toeren minder draait, bij hetzelfde toerental scheelt dat ongeveer 6 km/u. Ergo, ze is langer gegeard. Dat leidt tot minder trekkracht aan het achterwiel. Maar het verschil is miniem en de SRT trekt verder erg lekker. 

Ook hier is 2.500 tpm het minimum toerental waarbij de motor zonder klapperen weg trekt. Dan ronkt ze door tot zo’n 3.500 toeren om dan ineens echt lekker te gaan trekken. Daarbij stoot ze een wat rauwere roffel uit de hooggeplaatste uitlaatdemper en dat is eigenlijk wel erg gaaf. Minder gaaf is de gasreactie: wanneer je bij het uitkomen van de bocht gas geeft neemt het gas met een schokje aan, houdt dan een fractie van een seconde in het begin dan weer te trekken. Ook heeft de QJ last van “Konstantfahrtruckeln” bij stads- en dorpstempo. De motor loopt dan zeurderig, beetje hortend en stotend en dat is op z’n zachtst gezegd best wel vermoeiend. Wanneer op de buitenwegen rijdt, heeft de motor er minder last van, en wanneer je lekker actief aan het rijden bent is het weg en is de SRT vooral een heerlijke relaxte toermotor, die best wel zuinig is met de prijzige petroleum. Het voordeel van downspeeden is namelijk, dat de motor in theorie zuiniger wordt. Één op 19,7 is dan ook een nette waarde. Toch troeft de Kawa hem af met één op 22,5, op hetzelfde traject. Dat komt omdat Cw-waarde, frontaal oppervlak en gewicht ook een rol spelen. De SRT is hoger, breder, heeft vierkantere koffers en weegt meer. Ergo, lucht- en acceleratieweerstand zijn iets hoger. Dat merk je dus toch.