Test: Kawasaki Versys 650 vs. QJMotor SRT 700 X

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Ed Smits

Populair segment

QJ Motor plant in één keer een heel assortiment motoren op de Nederlandse markt. Daaronder de SRT 700 X, een modern ogende allroad, die hier en daar toch wel is gebouwd volgens het oeroude principe: beter goed gepikt, dan slecht zelf verzonnen. De snavel onder de fraai ogende LED-koplampen doen erg “Beiers” aan en je zou zweren dat je diverse onderdelen van het motorblok zo kunt overzetten op dat van de Versys 650. Verder hebben de Chinezen hun motor cachet verleent door te shoppen bij gerenommeerde Europese fabrikanten: de remmen zijn radiaal en van Brembo, de vering komt van Marzocchi. Oogt best fors voor een middenklasse motor, maar stuurt wel als een kolibrie Een andere troefkaart is de zeer overdadige uitrusting: de SRT700 X is standaard rijkelijk uitgerust met tubeless spaakwielen, handvat- en zadelverwarming, handkappen met aluminium beugels en middenbok. Dat plus een 3-delige aluminium kofferset (incl. ophangbeugels), die van binnen bijzonder netjes is afgewerkt en waarvan de topkoffer ruimte biedt aan een integraalhelm, als onderdeel van het Touring pakket. Bovendien zijn het bovenladers, dat is altijd veel praktischer dan zijladers. En het mooiste is de prijs, want je krijgt dat alles voor € 9. 599 (€ 8.299 BE)! 

Tegenstrever

Gezien de overeenkomsten van de krachtbron was de Versys 650 natuurlijk de logische tegenstrever voor deze test. Die is leverbaar in vier varianten. De standaardversie kost € 9.299. Met Tourer-kit - voorzien van zijkoffers met bijbehorende binnentassen, handkappen, een tankpad en een screenprotector kost hij € 10.298. De Tourer plus kit lift dat naar € 11.198 dankzij extra’s als frame sliders, LED-mistlampen en verwarmde handvatten.  Dan kun je ook nog kiezen voor een Grand Tourer Edition Kit. Dan heeft de Versys alles wat de Tourer plus-kit biedt, plus een topkoffer, een hoog touring-windscherm en een gps-steun. Dan loopt de teller op tot 12.098 Euro. In het zwart, want de gekleurde versies zijn € 200 duurder. Maar dan heb je ook een echte luxe toermachine. Toermachine, want een Allroad zou ik de Versys niet meer willen noemen. De veerwegen zijn met 150 mm voor en 145 mm achter nog best een riant voor een straatmotor en ook de zithoogte is met 840 mm best stevig, maar met een 17 inch voorwiel en Bridgestone T32 toerbanden richt je je als motorfabrikant toch wel duidelijk op het verharde. Dat zie je ook aan Heerlijk geraffineerd, maar dat mag ook wel na bijna 20 jaar...de niet al te ruime bodemvrijheid en de laaggeplaatste uitlaat, alsmede het ontbreken van een skid-plate. Motormodi heeft de Versys niet, evenals de QJ. De Kawa heeft echter instelbare tractiecontrole en dat moet de QJ dan weer ontberen.

Lage zit

De offroad-gedachte is bij de QJ duidelijk wat meer aanwezig dan bij de Versys. Hij heeft een 19 inch voorwiel en er liggen wat grovere Metzeler allroadbanden op. Daar houdt die gedachte trouwens wel op, want met veerwegen van 150 mm voor en 160 mm achter kun je best een amateuristisch aangelegd klinkerpad aan, maar serieuze kuilen en gaten gaan daarmee boven zijn pet. Bodemvrijheid heeft hij meer dan genoeg, al is de uitlaat het laagste punt, hij steekt zelfs onder de dikke aluminium skid-pate uit. Opvallend is dat de zithoogte ondanks die bodemvrijheid 15 mm lager is dan bij de Versys, terwijl de voetsteunen dankzij die bodemvrijheid iets hoger staan. Dan staan ze ook nog een centimeter of 15 verder naar voren, waardoor de zitpositie wat gehurkt is, alsof je op een custom zit. Maar dat went. De motor voelt ook groot en imposant, je zit diep in het zadel en dus torent de tank en de ruit best hoog boven je uit. Het zadel is verder prima in orde, dan kun je het best een dag op uithouden. Het stuur komt ook ver naar je toe, waardoor je er gemakkelijk bij kunt en de knieën passen prima tegen de tank. Het zicht in de spiegels is prima, de windbescherming is ook uitstekend en er is niet veel turbulentie. Als ik al minpuntjes moet noemen dan is dat als eerste dat de beugels van de ruitbevestiging lijken op die van een Supersport uit de jaren 90 en dat het kleuren-TFT-scherm een brede, zwarte rand heeft, waardoor het effectieve oppervlak van het dashboard wat klein is. Bovendien heeft het erg kleine lettertjes en laat ik nu net mijn bifocale vizier niet op mijn helm hebben! Pluspunt is dan weer dat het TFT-scherm wel GSM-connectivity heeft, met navigatiemogelijkheid. 

Dat past iedereen

De zit op de Versys is duidelijk wat natuurlijker dan die op de QJ. Het past als een oude jas, je zit gelijk goed. De hele motor voelt wat compacter. Je zit door de wat verder naar achter geplaatste voetsteunen met een iets meer naar voren gekanteld bekken, wat meer op je zitbotten dan op je stuitje. Das geen plus of min, hij zit gewoon goed en ook dit kun je gemakkelijk een hele dag uithouden. Ook de Versys heeft de riante spiegels, die een goed zicht naar achteren bieden.
Eigen looks voor de Versys, de SRT is meer een snufje van dit en een snufje van dat

Zeer overzichtelijk display versus display voor variofocus vizieren

Bekende schakelaars bij de Versys. Degelijk, maar wel redelijk ouderwets. Handvatverwarming is onderdeel van het Tourer Plus pakket

Schakelaars van de SRT zijn moderner, maar bediening menu is niet echt intuïtief  Het kleuren-TFT-dashboard (eveneens met smartphone connectivity) gebruikt een groter deel van het oppervlak en is daarmee een stuk beter leesbaar. Groot pluspunt is, dat de Versys een traploos en zonder gereedschap verstelbaar windscherm heeft. Dat past dus iedereen. Voor mij is de windbescherming in de lage stand al prima, vooral omdat het geluidsniveau van de turbulentie daarbij ook nog lekker laag blijft. Een ander pluspunt is, dat de koffers direct aan de motorfiets zijn bevestigd, zonder kofferrek. Dat kan, doordat de uitlaat onder de motor zit. Er past overigens gewoon een integraalhelm in, ondanks de wat vreemde vorm van de koffers. De Versys maakt, mede door die kofferbevestiging, een wat chiquere indruk. De Versys is een chique reismotor, de QJ een ruige avonturier.

Scheef

Wanneer je met de QJ wilt wegrijden, merk je als eerste dat het veel kracht kost om hem overeind te zetten. Hij is behoorlijk topzwaar en hij staat behoorlijk scheef op de zijstandaard. Dat laatste was een beetje een probleem in mijn garage, want zo neemt hij met koffers wel erg veel ruimte in. Die koffers blijken vrij moeilijk afneembaar te zijn, ook omdat de bevestigingsgrendel scheeftrekt als je de koffer vastzet. Dan zit hij dus in de weg als je de koffer naar achteren wilt trekken. Hij ging dus met koffers naar binnen, scheef op de standaard. Die scheefstand schijnt te moeten, omdat de achtervering inzakt
De koffers van de Kawa past gewoon een halm in. Bij de QJ kan dat alleen in de topkoffer

Het blok van de QJ heeft meer vermogen, maar dat van de Kawa voelt sterker omdat 'ie een kortere eindoverbrenging heeft. Beide blokken lopen trouwens mooi trillingsvrij

Da's toch wel verdomd handig, zo'n draaiknop om de veervoorspanning in te stellen. Had QJ ook moeten doen als er lading in de koffers zit. Hij zou dan naar de andere kant kunnen omvallen als hij zonder lading te rechtop zou staan. Nu hoor je natuurlijk de veervoorspanning te verhogen als je een motor belaadt, dan heb je dat probleem ook niet. Dat werkt echter met een dubbele wartel, waar je niet zomaar bij kunt, dus zul je dat in de praktijk niet snel doen. Vandaar de scheefstand. 

Wendbaar

Van het tamelijk hoge rijklaar gewicht in deze klasse, namelijk 240 kg, merk je niets meer zodra de motor eenmaal rolt. Dan blijkt deze vriendelijke reus verrassend wendbaar. Hij duikt met speels gemak scherpe bochten in het Betuwse in en laat zich ook heel gemakkelijk omleggen. Ook op doorlopende bochten, bijvoorbeeld de snelweg op, laat de SRT700 zich heel stabiel mikken. Op de dijken durf ik hem steeds platter te leggen, zolang het asfalt maar goed is. De Metzeler voorband geeft goed door hoe het wegcontact is en dat is prettig. Dat komt doordat de voorvork lekker progressief veert en goed gedempt is. De achtervering is wat soepeler en zou wat meer demping kunnen hebben. De uitgaande demping is met de hand instelbaar en ik heb hem vier klikken zwaarder gezet, dat was eigenlijk nog niet genoeg. Hier en daar deint het wat na op hobbels, maar hij vliegt wel gemakkelijk over drempels.
We hebben het vandaag wel getroffen met het weer. Zon en droog, dat wil heel wat zeggen in 2024

Hebben ze best leuke kleuren voor 2024 en wat krijgen we mee? Saai zwart. Dan zelf maar voor wat kleur zorgenErg comfortabel. De Brembo voorrem is ook fijn, hij grijpt goed aan en bouwt de remkracht mooi op, al moet ik er meteen bij zeggen dat de Nissins op de Versys een tikje feller zijn. Dat hoort misschien ook wel bij het karakter van de motor, want hij duikt ondanks de progressieve voorvering best behoorlijk als je remt. Dan mag de remdruk niet te agressief inkomen, want dan heb je nog geen druk opgebouwd tussen band en wegdek.

Balans

Je zou verwachten dat de wat lagere, 21 kg lichtere Versys lichter en gemakkelijker zou sturen dan de zwaardere hoogpoot. Dat is echter niet zo. In den beginne had ik er zelfs wat moeite mee. Hij stuurde wat langzamer in, voelde wat vaag in de bochten en hij reageerde in het stuur als je hobbels tegenkwam, terwijl hij zich ook nogal oprichtte als je in de bocht aan de remmen kwam. Directe conclusie: bij mijn gewicht en de fototas in de koffer is de veervoorspanning te laag. Een paar omwentelingen een van de bijzonder handige, hydraulische afsteller van de veervoorspanning deed wonderen. De Versys stuurde weer zoals ik dat van deze lichte toermachine gewend ben: hij stuurt gemakkelijk in, geef vertrouwen als je hard door een bocht rijdt, voelt stabiel en loopt in doorlopende als op rails. Zo zie je maar hoe belangrijk het is dat je gemakkelijk bij zo’n versteller kunt. De vering is nu erg fijn en voelt zelfs iets beter in balans dan bij de QJ, al rolt hij wat minder soepel over verkeersdrempels. Hij is gewoon wat stugger geveerd. Daardoor duikt hij ook minder bij het remmen, terwijl de niet-radiale Nissins zoals gezegd nog wat feller en fijner reageren dan de Brembo’s op de QJ. Ze hebben ook iets meer remkracht in huis. Zo zie je maar dat radiaal evenals het woordje Brembo niet heilig maakt.

Geraffineerd

Motorisch lijken beide motoren veel op elkaar. Het zijn beide tweecilinder lijnmotoren met een 180° krukas. Dat betekent om aan dat de ene zuiger omhooggaat, als de andere naar beneden gaat. Dat geeft dus een ontstekingsinterval van 180° en 540°. Tegenwoordig hebben de meeste Twins 90° verzette kruktappen, waardoor de ene zuiger 90° achter de andere aan loopt. De ultieme reisgenoot durven we wel te zeggen. Die Versys dan, welteverstaanDat geeft een wat regelmatiger ontstekingsinterval van 270° en 450°, hetzelfde als bij een V-Twin. De een houdt ervan, de ander niet. In theorie is de 180°-variant wat minder geraffineerd, maar dat is aan de Versys niet te merken. Het motorblok start prima, loopt gelijk mooi stationair en loopt als hij warm is soepel en gelijkmatig vanaf 2500 toeren naar de rode streep bij 10.000 tpm. Volgas voel je daar nergens een dip of boost in de koppelkromme, het gaat soepel en met een fraaie, beschaafde roffel uit de onderliggende uitlaat.

De gasreactie is vrij direct, maar prima te doseren. In een bocht kun je prima het punt vinden waar de motor begint te trekken en als je hem bij het uitkomen van de bocht opendraait, is het koppel direct aanwezig. Het maximum vermogen van 67 pk wordt bereikt bij 8500 tpm. Meestal zul je voor die tijd al lang geschakeld hebben. Dat gaat bij deze Versys een tikje stroef, ondanks het feit dat hij met 1.500 km op de teller toch wel ingelopen zou mogen zijn. Vreemd, want we hebben dit niet eerder gehad met dit blok, wat toch al een tijdje meegaat en in flink wat modellen bovendien. De QJ schakelt veel soepeler, maar wel met heel grote schakelwegen. Dat komt door de overbrenging tussen schakelpedaal en schakelas: die geeft een grotere “hefboom”, waardoor je minder kracht moet zetten maar wel een grotere afstand moet afleggen. Geen voordeel zonder nadeel. Verschillen zien we ook bij de koppeling: die van de Versys gaat best zwaar als je het vergelijkt met de QJ. De QJ heeft een zelfbekrachtigende slipperkoppeling, de Versys niet. Dat verklaart.

Gearing

Het motorblok van de SRT700 heeft dezelfde boring als de Kawasaki, maar de slag is 4,5 mm groter. Dat resulteert in een cilinderinhoud van 698 cc in plaats van 649 cc. Dientengevolge is ook het koppel met 67 Nm bij 6000 tpm wat hoger dan van de Kawasaki. Dit heeft ook gevolgen voor het vermogen, dat 73 pk bij 8000 tpm bedraagt. Je zou dus verwachten dat de SRT 700 sneller is. Dat is niet zo. Zolang je alleen maar dit aan het doen bent is 't echt wel een fijne fiets. Gaat trouwens veel makkelijker dan z'n postuur doet voorkomenDe SRT heeft wat meer moeite om vanuit lage toeren weg te trekken en blijkt bij een head-to-head acceleratie in dezelfde versnelling waar de Versys langzaam maar zeker wegloopt. Een vergelijkende blik op de toerentellers leert dan ook dat de SRT 700 X bij gelijke snelheid ongeveer 250 toeren minder draait, bij hetzelfde toerental scheelt dat ongeveer 6 km/u. Ergo, ze is langer gegeard. Dat leidt tot minder trekkracht aan het achterwiel. Maar het verschil is miniem en de SRT trekt verder erg lekker. 

Ook hier is 2.500 tpm het minimum toerental waarbij de motor zonder klapperen weg trekt. Dan ronkt ze door tot zo’n 3.500 toeren om dan ineens echt lekker te gaan trekken. Daarbij stoot ze een wat rauwere roffel uit de hooggeplaatste uitlaatdemper en dat is eigenlijk wel erg gaaf. Minder gaaf is de gasreactie: wanneer je bij het uitkomen van de bocht gas geeft neemt het gas met een schokje aan, houdt dan een fractie van een seconde in het begin dan weer te trekken. Ook heeft de QJ last van “Konstantfahrtruckeln” bij stads- en dorpstempo. De motor loopt dan zeurderig, beetje hortend en stotend en dat is op z’n zachtst gezegd best wel vermoeiend. Wanneer op de buitenwegen rijdt, heeft de motor er minder last van, en wanneer je lekker actief aan het rijden bent is het weg en is de SRT vooral een heerlijke relaxte toermotor, die best wel zuinig is met de prijzige petroleum. Het voordeel van downspeeden is namelijk, dat de motor in theorie zuiniger wordt. Één op 19,7 is dan ook een nette waarde. Toch troeft de Kawa hem af met één op 22,5, op hetzelfde traject. Dat komt omdat Cw-waarde, frontaal oppervlak en gewicht ook een rol spelen. De SRT is hoger, breder, heeft vierkantere koffers en weegt meer. Ergo, lucht- en acceleratieweerstand zijn iets hoger. Dat merk je dus toch.  

Kawasaki Versys 650 Tourer Plus

In 2006 op de markt gezet, destijds nog als Allroad (hoewel dat begrip toen nog in z'n kinderschoenen stond) onderging de Versys 650 in 2015 z'n grootste metamorfose, waarbij het 'Alien'-smoelwerk werd ingeruild voor een design in lijn met de Ninja-modellen. Twee jaar geleden kreeg de motor z'n meest recente update, waarbij het design werd opgefrist (om weer dicht bij de Ninja-modellen te komen staan) en kreeg de fiets het bekende 4,3" TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit dat Kawasaki inmiddels over bijna alle modellen had uitgerold. 

Ruitje is makkelijk in hoogte te stellen, windbescherming is prima, evenals het zicht in de spiegels en de opbergruimte in de koffers

Zo zien we 't graag: instelbaar koppelingshendel en instelbare vering. LED-mistlampen zijn onderdeel van het Tourer Plus pakket

Voetsteunen zitten precies waar je ze verwacht. Bak schakelde stroever dan we gewend zijn van eerdere testen

Nissin voor en Nissin achter, met wavedisks. Oogt eenvoudig, maar remt daarentegen behoorlijk

Geraffineerd lopend motorblok
Comfortabele zitpositie
Tractiecontrole
Laag brandstofverbruik
Uitstekende remmen
Betrouwbaar stuurgedrag
Windbescherming
Elegant koffersysteem
Instelbaarheid veervoorspanning

Geen middenbok
Vorm koffers
Zware koppeling
Wat stroef schakelen

QJMotor SRT 700 X Touring

Opgericht in 1985 is QJMotor eigenlijk nog een 'New Kid on the Block'. In eerste instantie richtte de Qianjiang Motorcycle Group zich op de interne (Chinese) markt en maakte in 2005 internationale naamsbekendheid door het in slecht weer verkerende Benelli in te lijven, dat met succes van de ondergang werd gered. Na een brede line-up aan Benelli modellen internationaal op de markt te hebben gezet heeft Qianjiang, dat sinds 20220 als QJMotor door het leven gaat, nu haar focus op Europa gelegd. De SRT 700 X heeft qua design veel weg van de Benelli 502, maar dan met een sterkere 693 cc paralleltwin. 

Goede protectie tegen de elementen, helaas niet instelbaar. Spiegels geven goed zicht, kofferset is top en van binnen heel mooi afgewerkt

Inzetbaarheid ten voeten uit. Spaakwielen zijn zeer fraai en tubeless

Voetsteunen zitten best ver naar achteren, de rubbers kunnen worden gedemonteerd. Schakelpook is relatief lang

Stoere remmen uit huize Brembo, vering van Marzocchi... QJ is zeker geen veredelde Ali-Express

Rijke uitrusting
Prachtige kofferset
Goede windbescherming
Comfortabel
Goede remmen
Wendbaarheid
Soepele vering

Relatief zwaar
Scheefstand op jiffy
Konstantfahrtruckeln
Kleine cijfers dashboard
Moeilijk instelbare veervoorspanning achter
Lange schakelwegen

Conclusie

Na de marktintroductie van QJMotor ergens begin mei in de Brabantse Biesbosch was de vraag die op ieders lippen lag natuurlijk hoe de modellen zich verhouden in de huidige markt. Voor wat betreft de SRT 700 X, die in de Benelux alleen als Touring editie leverbaar is, lag een vergelijk met Geraffineerd, en best stijlvol in 't zwart, maar de volgende keer toch maar graag een fris kleurtjede Versys 650 dan ook meteen voor de hand, in 2006 door Kawasaki als ‘Allroad’ op de markt gezet en in bijna 20 jaar tijd tot een heerlijke Dual Purpose motorfiets doorontwikkeld.

Bekijk je de SRT 700 X op zichzelf, dan is het een heerlijke, comfortabele en een tikkie ruige toermotor met een goede zit, goede windbescherming, goede vering en goede remmen, terwijl de fraaie driedelige kofferset hem echt “Reisetauglich” maakt, om er maar eens een andere passende Duitse term tegenaan te gooien. Zet je hem echter naast de inmiddels behoorlijk fijn geslepen Kawasaki Versys 650, dan vallen wat schoonheidsfoutjes op, die de Kawasaki niet heeft. Dat gezegd hebbende, betaal je voor de Kawasaki Versys wel € 1.600 meer, in vergelijkbare Grand Tourer uitvoering met topkoffer is het verschil zelfs € 2.500. Of je hem voor dat prijsverschil de schoonheidsfoutjes wil vergeven, is aan jou…

Technische gegevens