Test Kawasaki 2026 Ninja ZX-10R: de cirkel is rond

_{Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Henny Stern, Ad Kievit}

Terug waar het begon

Sommige momenten kun je vooraf niet bedenken. Exact vijf jaar geleden begon voor mij op het TT Circuit Assen het avontuur bij Motorfreaks. Kawasaki had pak ‘m beet tien journalisten uit Nederland en België uitgenodigd om vanuit Pitbox 24 kennis te maken met de toen compleet vernieuwde Ninja ZX-10R.

Vijf jaar later sta ik opnieuw op Assen. Opnieuw met een nieuwe Ninja ZX-10R. Alleen is Pitbox 24 ingeruild voor Pitbox 2 en zijn die pak ‘m beet tien journalisten gereduceerd tot precies één. Ondergetekende dus. Kawasaki heeft Motorfreaks de primeur gegeven om als eerste medium exclusief kennis te maken met de flink vernieuwde Ninja ZX-10R voor modeljaar 2026.

Dat maakt deze dag op voorhand al bijzonder, maar het wordt pas echt interessant wanneer je de twee motoren naast elkaar legt. Want hoewel Kawasaki voor 2026 niet met een compleet nieuwe ZX-10R komt, is er meer veranderd dan de eerste blik op de specificatielijst doet vermoeden. Sterker nog: Kawasaki lijkt precies te hebben aangepakt waar ik vijf jaar geleden mijn grootste vraagtekens bij zette.

Niet te missen: die vleugels

Het meest in het oog springende verschil zit zonder twijfel aan de voorkant. Waar Kawasaki vijf jaar geleden nog koos voor in de stroomlijn geïntegreerde aerodynamische kanalen, heeft de 2026 ZX-10R een set joekels van winglets gekregen. Subtiel kun je ze onmogelijk noemen, functioneel zijn ze volgens Kawasaki des te meer.

Bij de ontwikkeling is nadrukkelijk gekeken naar de balans tussen extra neerwaartse druk en luchtweerstand. Door het grotere frontale oppervlak en de gekozen invalshoek leveren de nieuwe winglets volgens Kawasaki ongeveer 25 procent meer downforce dan de aerodynamische oplossing van het vorige model. Dat moet bij hoge snelheid voor meer druk op het voorwiel zorgen. Daardoor krijg je meer gevoel tijdens het insturen en blijft de motor stabieler wanneer het gas volledig tegen de stuit staat. Bovendien is de geometrie van het rijwielgedeelte aangepast om optimaal gebruik te maken van die extra neerwaartse druk. Daarover straks meer.

De vleugels zijn onderdeel van een compleet nieuw front. Kawasaki heeft de Ram-Air-inlaat verplaatst en de koplampen vervangen door compactere projector/reflector-hybride units. Daarmee heeft de ZX-10R voor 2026 een totaal ander gezicht gekregen. Of je dat mooier vindt, is persoonlijk. Dat je ‘m niet met zijn voorganger zult verwarren, staat als een paal boven water.

Euro 5+, zonder de tanden eruit te trekken

Ook onder de stroomlijn moest Kawasaki aan de bak. De 998 cc viercilinder is voor 2026 aangepast aan de Euro 5+-emissienorm, waarbij onder meer een tweede lambdasonde is toegevoegd. Belangrijker is echter dat Kawasaki tegelijkertijd veel aandacht heeft besteed aan de manier waarop het vermogen wordt afgegeven.

Op papier blijft de bekende vier-in-lijn met 203 pk bij 13.200 tpm en 114,9 Nm bij 11.400 tpm een serieus stuk gereedschap. Met Ram-Air loopt het vermogen zelfs op tot ongeveer 213 pk. Toch vertellen die cijfers maar een deel van het verhaal. Vijf jaar geleden was ik behoorlijk enthousiast over de toen nieuwe ZX-10R, maar waren er twee zaken die me minder konden bekoren. Onderin miste het blok de punch die je van een dikke liter verwachtte en de initiële gasrespons in de sportiefste mapping had meer weg van een aan-uitknop. Zo erg zelfs dat ik uiteindelijk de gasrespons van de Road-modus gebruikte om op het circuit harder én soepeler te kunnen rijden.

Dat verhaal zit blijkbaar nog ergens in Japan in een la.

De Ninja ZX-10R waarmee wij op Assen reden was eigendom van Circuitschool.nl en wordt uitsluitend op het circuit ingezet. Om die reden zijn enkele aanpassingen gedaan die niets met extra tuning, maar alles met duurzaamheid op het circuit te maken hebben.

Zo is de Euro 5+-katalysator vervangen door een LeoVince-katalysator. Volgens Druijff Racing wordt de standaard katalysator tijdens langdurig circuitgebruik zo heet dat het risico bestaat dat deze intern beschadigt of zelfs dichtsmelt. Voor een motor die uitsluitend op het circuit wordt ingezet is een minder restrictieve katalysator daarom een logische keuze.

Tegelijkertijd heeft Druijff Racing de ECU opnieuw gemapt, waarbij de tweede lambdasonde is komen te vervallen. Daardoor beschikt deze ZX-10R weer over het oorspronkelijke vermogen van 203 pk bij 13.200 tpm en 115 Nm bij 11.400 tpm.

Dat is relevant om te vermelden. Door de invoering van Euro 5+ en de extra emissiemaatregelen levert de standaard 2026 ZX-10R volgens Kawasaki 196 pk bij 13.000 tpm en 110 Nm bij 11.400 tpm. Volgens Druijff Racing wordt dat vermogensverlies volledig veroorzaakt door de extra restricties in het uitlaatsysteem.

Onze indrukken over het rijwielgedeelte, de ergonomie, de elektronica, de gasrespons en het sterkere middengebied blijven uiteraard onverminderd van toepassing op de standaard ZX-10R. Alleen de vermogensafgifte aan de top is representatief voor een motor waarvan de uitlaat en ECU zijn aangepast voor exclusief circuitgebruik.

Vanaf de eerste meters op Assen is namelijk duidelijk dat Kawasaki juist op dat vlak enorme stappen heeft gezet. Ik begin de dag meteen met Full Power en de meest directe gasrespons. Precies de combinatie die vijf jaar geleden voor zoveel onrust zorgde. Nu? Helemaal niets. Het gas laat zich prachtig doseren. Geen plotselinge klap wanneer je vanuit maximale hellingshoek begint op te pakken, maar een directe en vooral voorspelbare verbinding tussen je rechterhand en het achterwiel.

Zelfs in de meest agressieve instelling voel ik gedurende de hele testdag geen enkele behoefte om de gasrespons terug te schroeven. Dat is misschien wel het grootste compliment dat ik deze nieuwe ZX-10R kan geven. Vijf jaar geleden moest ik mijn ego opzijzetten en de Road-gasrespons selecteren om écht lekker te kunnen rijden. Nu kan de scherpste mapping er de hele dag in blijven staan. Sommige cirkels zijn inderdaad mooi rond.

Eindelijk meer vlees in het midden

Minstens zo belangrijk is wat er gebeurt zodra de toerenteller de 7.000 tpm passeert. De vorige ZX-10R moest je nadrukkelijk op toeren houden. Pas wanneer de vijf cijfers op het dashboard verschenen, kwam het feest echt op gang. De 2026-versie voelt in het middengebied duidelijk sterker aan. Daardoor hoef je niet meer krampachtig iedere versnelling tot het uiterste door te trekken. Sterker nog, op verschillende plekken op Assen blijkt het sneller én rustiger om een versnelling hoger te rijden.

Dat klinkt misschien tegenstrijdig bij een superbike die voor het circuit is ontwikkeld, maar juist daardoor wordt de ZX-10R gemakkelijker hard te rijden. Je hoeft minder te schakelen, creëert meer rust in het rijwielgedeelte en kunt je beter concentreren op je lijnen en rempunten. Bovenin heeft de viercilinder nog steeds die typische ZX-10R-explosie, alleen is de weg ernaartoe een stuk bruikbaarder geworden.

Ook het rijwielgedeelte ging op de schop

Kawasaki heeft het niet bij de aerodynamica en het motormanagement gelaten. De WorldSBK-ontwikkelde 43 mm Showa BFF-voorvork en horizontaal gemonteerde BFRC lite-achterschokdemper zijn gebleven, maar kregen voor 2026 een meer circuitgerichte afstelling. Daarnaast is de geometrie aangepast aan de invloed van de nieuwe winglets. Kawasaki wilde daarmee niet alleen de gewichtsverplaatsing tussen voor- en achterwiel verbeteren, maar ook meer tractie aan de achterkant en meer grip tijdens het tweede deel van de bocht creëren.

Op Assen voelt de basis direct vertrouwd. De ZX-10R stuurt licht en precies in en geeft vooral aan de voorkant veel informatie door. Je weet exact wat er onder je gebeurt en daardoor ligt het tempo al snel behoorlijk hoog. Toch merk ik in de lange doordraaiers van Madijk richting Ossebroeken, Duikersloot en Meeuwenmeer dat de Kawasaki heel licht naar buiten wil lopen. Geen drama, maar wel genoeg om ermee aan de slag te gaan.

Een paar kleine wijzigingen aan de vering maken vervolgens een wereld van verschil. Daarna houdt de ZX-10R zijn lijn strak vast en kun je met nog meer vertrouwen de snelheid meenemen. Het laat vooral zien hoe goed de basis is. Met relatief kleine aanpassingen kun je de motor precies naar je eigen hand zetten.

Gewoon op straatbanden

Daarbij moet worden gezegd dat we deze hele test rijden op de standaard gemonteerde Bridgestone Battlax Racing Street RS12. Geen slicks dus, zoals vijf jaar geleden tijdens mijn eerste kennismaking met de ZX-10R, maar gewoon het rubber waarmee de motor de showroom verlaat. Dat maakt de prestaties des te indrukwekkender.

Onder de warme omstandigheden tik ik zowel links als rechts een hellingshoek van 58 graden aan. Daarmee zitten we zo’n beetje aan de grens van wat je van een sportieve straatband mag verwachten. Dat de RS12 dit tempo aankan zonder dat je voortdurend het gevoel hebt op eieren te rijden, zegt veel over hoe ver moderne straatbanden inmiddels zijn gekomen.

Elektronica: kiezen is winnen

De 2026 ZX-10R beschikt opnieuw over Kawasaki’s uitgebreide pakket elektronische hulpmiddelen. Denk aan KCMF Cornering Management, S-KTRC tractiecontrole, KLCM launch control, KIBS, Engine Brake Control, verschillende vermogensstanden, de up/down quickshifter en meerdere geïntegreerde rijmodi. Haast te veel om op te noemen, laat staan dat in één dag tijd ook nog eens allemaal uit te proberen en – nog pittiger – de verschillen te voelen en analyseren.

Op papier is het weinig nieuws ten opzichte van z’n voorganger, maar op het circuit blijkt opnieuw hoe belangrijk de juiste afstelling is. Per slot van rekening doe ik wel m’n stinkende best de elektronica te analyseren.

Ik begin in Sport Mode, maar merk dat de tractiecontrole in de tweede en derde versnelling voor mijn smaak vrij vroeg ingrijpt. Bovendien gebeurt dat nog altijd wat mechanisch. Vervolgens maak ik een eigen Rider Mode aan en ga met de tractiecontrole experimenteren. Stand 2 blijkt nog behoorlijk behoudend. In stand 1 valt alles uiteindelijk op zijn plek. De elektronica blijft op de achtergrond zolang het goed gaat en grijpt pas in wanneer je daar daadwerkelijk om vraagt. Voor mijn tempo en de omstandigheden van deze dag is dat de sweetspot.

Het ABS mag scherper

Bij het ABS ligt dat iets anders. De Brembo M50 monobloc remklauwen met 330 mm schijven leveren nog steeds meer dan voldoende vertraging, maar tijdens het zware remwerk voor onder meer de Haarbocht en de GT merk ik dat het KIBS relatief vroeg tussenbeide komt. Ook tijdens gecontroleerd trailbraken grijpt het systeem eerder in dan ik op het circuit zou willen.

Voor straatgebruik is daar weinig op aan te merken, maar voor ervaren circuitrijders zou een minder behoudende circuitsetting welkom zijn. Hetzelfde geldt in mindere mate voor de tractiecontrole. De elektronica doet wat ze moet doen, maar sommige concurrenten hebben inmiddels laten zien dat ingrijpen nóg subtieler kan.

Groter dashboard, meer mogelijkheden

Ook in de cockpit is het nodige veranderd. Het oude 4,3 inch TFT-scherm heeft plaatsgemaakt voor een groter 5 inch kleurendisplay. Het scherm oogt moderner, is uitstekend afleesbaar en biedt verschillende lay-outs. Via Rideology The App Motorcycle kan de ZX-10R bovendien draadloos met een smartphone worden verbonden.

Nieuw voor 2026 zijn onder meer turn-by-turn navigatie en ondersteuning voor spraakbediening, al kunnen beschikbaarheid en licentievoorwaarden per land verschillen. Of dat voor de gemiddelde ZX-10R-rijder de doorslag geeft, betwijfelen we. Maar het maakt de superbike op straat wel een stuk completer dan zijn voorganger.

Vijf jaar geleden stapte ik na mijn allereerste test voor Motorfreaks behoorlijk onder de indruk van de Ninja ZX-10R. Het was misschien niet de krachtigste superbike van dat moment, maar wel een motor die ongelooflijk gemakkelijk hard te rijden was. Toch bleef vooral die abrupte gasrespons in de meest sportieve mapping als kritiekpunt hangen. Nu, exact vijf jaar later en opnieuw op hetzelfde TT Circuit Assen, is juist dát een van de grootste verbeteringen.

De 2026 Kawasaki Ninja ZX-10R is geen revolutie. Daarvoor is de technische basis simpelweg te herkenbaar gebleven. Maar schrijf deze update daarom vooral niet af als een nieuw neusje met een paar joekels van vleugels. Het sterkere middengebied maakt de viercilinder bruikbaarder, terwijl het vernieuwde motormanagement zorgt voor een gasrespons waar vijf jaar geleden alleen maar van gedroomd kon worden. Bovendien geven de aangepaste geometrie en vering de ZX-10R nog altijd dat vertrouwenwekkende karakter waarmee je verrassend gemakkelijk serieus hard kunt gaan.

De tractiecontrole en vooral het ABS mogen voor puur circuitgebruik nog wat verfijnder. Daar staat tegenover dat de basis opnieuw verdomd goed is. Vijf jaar geleden begon op deze plek mijn avontuur als motorjournalist met de Ninja ZX-10R. Nu sta ik hier opnieuw, ditmaal als enige journalist op de baan en met de nieuwste evolutie van diezelfde machine onder mijn kont.

Pitbox 24 werd Pitbox 2. De rookie van toen heeft inmiddels vijf jaar ervaring in zijn rugzak. En de ZX-10R? Die is in diezelfde vijf jaar vooral een veel betere versie van zichzelf geworden. Sommige cirkels zijn inderdaad mooi rond.

Pluspunten

• Fantastisch doseerbare gasrespons
• Sterker en bruikbaarder middengebied
• Licht en messcherp stuurgedrag
• Veel feedback van de voorkant
• Indrukwekkende prestaties standaard RS12-banden
• Gemakkelijk verdomd hard te rijden

Minpunten

• ABS grijpt op het circuit te vroeg in
• Tractiecontrole kan verfijnder ingrijpen
• Winglets zijn bepaald niet subtiel
• Nog altijd geen circuitgerichte ABS-setting