Test: Kawasaki 2026 Z900RS SE

_{Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jarno van Osch, Raymon de Kruijff}

Succesvolle retro

Als er één retro is die ons vanaf dag 1 is bijgebleven, dan is dat ongetwijfeld de Kawasaki Z900RS, de motor waarmee Kawasaki een keiharde tik uitdeelde in het in die tijd in populariteit groeiende retro-klassieke segment. Of zoals ze ’t destijds zelf noemden: “Modern Classic”. De Z900RS was niet zomaar een retro-klassieker, neo-retro, modern classic, of hoe je ’t ook noemen wilt. Nee, de Z900RS was tot in het kleinste detail een wederopstanding van de oude Z1 900, een moderne interpretatie daarvan.

Nu was dat idee op zich niet nieuw, meerdere merken waren Kawasaki al voorgegaan, maar de militaire precisie waarmee Kawasaki te werk was gegaan was wél uniek. Niet alleen had Team Green z’n stinkende best gedaan om zelfs de kleinste details subtiel in het ontwerp te verwerken, dat qua silhouet al als twee druppels water met de Z1 900 was. Ze hadden zelfs de Fireball two-tone kleurstelling exact gerepliceerd. En ‘m een onregelmatige stationaire loop gegeven, om het effect van carburateurs te simuleren.

Onderhuids was de Z900RS echter volhangen met moderne techniek. Sterker nog, op het moment van lanceren was de RS zelfs geavanceerder dan de twee jaar eerder op de markt gezette Z900 waarvan ‘ie was afgeleid, dankzij de toegepaste tractiecontrole die op die moderne Z900 nog uitblonk in afwezigheid.

Retecool

De Z900RS zag er niet alleen retecool uit, maar bleek bovendien ook nog eens fantastisch te rijden. De Z900RS was zó akelig oké, dat we tijdens de introductie eind 2017 in Barcelona tegen de Kawasaki-dame zeiden dat als er vanaf dat moment geen enkele Z900 meer zou worden verkocht en enkel nog deze RS, wij dat wel snapten.

Nu is dat niet helemaal gelukt, maar ondanks de lagere verkoopaantallen (ten opzichte van de Z900) zijn ze d’r bij Kawasaki meer dan gelukkig mee. En ook dat snappen we best. Vanaf z’n lancering is de Z900RS de bestverkochte Modern Classic en bovendien is ‘ie bij onze Duitse collega’s van Motorrad 8 jaar op rij verkozen tot ‘beste Modern Classic’ van het jaar.

En dat is op z’n zachtst gezegd best opmerkelijk te noemen. Enerzijds omdat bij dit soort verkiezingen bij onze oosterburen normaal gesproken BMW altijd wint, chauvinistisch als ze zijn. En anderzijds omdat de Z900RS sinds z’n lancering ongewijzigd is gebleven. Vooruit, vier jaar geleden kreeg de Z900RS er een tweelingbroertje bij onder de naam Z900RS SE, onder andere voorzien van betere vering en remmen, maar buiten dat is de motor ongewijzigd gebleven.

Tot nu

Voor modeljaar 2026 heeft Kawasaki de Z900RS namelijk flink aangepakt, hoewel je dat op het eerste gezicht niet zou zeggen. Wat de looks betreft heeft Team Green verdomd goed z’n best gedaan om op dat vlak alles bij het oude te houden. En dat is niet vreemd, elke wijziging in het design zou afbreuk doen aan Modern Classic-concept op basis van die oer-Z1 900 uit 1972. De motor waarmee Kawasaki zichzelf op de kaart zette en een enorme tik uitdeelde aan Honda, dat met de CB750 dacht een verpletterende wereldfiets op de markt te zetten.

Meer vermogen, meer karakter

Nee, de aanpassingen die Kawasaki aan de 2026 Z900RS heeft doorgevoerd zitten onderhuids. Te beginnen met het blok, dat op de strengere milieueisen van Euro 5+ is aangepast. Kawasaki zou Kawasaki niet zijn als daarbij niet ook naar prestaties was gekeken. Het groene team claimt namelijk een topvermogen van 116 pk bij 9.300 tpm en een maximumkoppel van 98 Nm bij 7.700 tpm. Da’s 5 pk meer dan het 2025 model, hoewel het wel bij een iets hoger toerental wordt vrijgegeven. We hebben de high-rpm performance verbeterd, heet het dan officieel.

Hoe ze dat hebben gedaan? Simpel. Enerzijds door de inlaatkelken van cilinders 1 en 4 van 112 mm naar 51,5 mm te verkorten. De gouden regel hier is hoe korter de inlaatkelk, hoe sterker de performance bovenin, en hoe langer de inlaatkelk, hoe sterker de performance onderin en in het middengebied. Da’s overigens niet het enige, Kawasaki heeft daarnaast de profielen van beide nokkenassen aangepast en de compressieverhouding iets verhoogd. Voor de techneuten onder ons: de inlaat van 248° en 7.0 mm naar 270° en 8.0 mm, de uitlaat van 244° en 7.0 mm naar 250° en 7,4 mm, en de compressieverhouding van 10.8:1 naar 11.8:1.

Er is nog meer

Naast de gewijzigde profielen heeft Kawasaki ook de massa van het vliegwiel met 10% verlaagd, waardoor de RS nu sneller op het gas reageert en ook nog eens gemakkelijker van richting te veranderen is. Gereduceerde enertia is hier het sleutelwoord. We gaan nog even door. In de versnellingsbak zijn de overbrengingsverhoudingen van alle versnellingen korter gemaakt, wat in combinatie met het iets grotere achtertandwiel (43T i.p.v. 42T) de acceleratie heeft verbeterd. Tel daar het sterkere vermogen bovenin bij op en je praat over een opwindender karakter op bochtige wegen.

Ook het uitlaattraject is flink aangepakt. Zo lopen de opnieuw gevormde bochten verder naar voren door, waardoor de viercilinder visueel sterker naar voren komt. Het volledig uit roestvrij staal opgebouwde systeem heeft bovendien een hoogwaardige afwerking gekregen dankzij een driedubbel polijstproces. Onder het blok is de pre-chamber compacter gemaakt voor een strakkere uitstraling en betere massacentralisatie, terwijl een extra katalysator de uitstoot en het verbruik verder terugdringt. Achteraan zorgt een nieuwe, langere megafoon-stijl demper voor minder geluid, zonder het karakteristieke viercilinder-geluid verloren te laten gaan.

Slimmere elektronica

De allerbelangrijkste vernieuwing hebben we echter tot het allerlaatst bewaard en die bestaat uit de drie bekende letters IMU. In navolging van de Z900 heeft de Z900RS nu ook een 6-assige IMU gekregen, de Inertia Measurement Unit die de stand van de motor door middel van gyroscopische sensoren in 6 assen monitort.

Bij moderne superbikes regelt de IMU Traction Control, Slide Control, Wheelie Control, Drift Control en Engine Brake Control – alles uiteraard hellingshoek afhankelijk. Daarnaast wordt via de IMU het bochten-ABS aangestuurd. Da’s broodnodig om een 200+ pk superbike veilig over het circuit te kunnen jagen, maar totaal overkill op een Modern Classic. En dus wordt bij de Z900RS de IMU alleen voor de (instelbare) tractiecontrole en het ABS gebruikt.

Tot slot nog één belangrijke vernieuwing. Om een IMU toe te passen moeten elektronische gaskleppen zijn voorzien, het bekende ride-by-wire systeem. Ten opzichte van de traditionele (of moeten we zeggen: ouderwetse) gaskabel heeft ride-by-wire het voordeel dat de gasrespons continu kan worden aangepast, van zijdezacht tot super agressief. Al naar gelang de input die wordt gegeven. Maar er is nog een bijkomend voordeel dat minstens zo interessant is. Dankzij ride-by-wire kan ook cruise controle worden toegepast en dus is de 2026 Z900RS daarvan voorzien.

Knallen in Limburg en België

Om ons met de vernieuwde Z900RS SE te laten kennismaken had Kawasaki een uniek event georganiseerd. In plaats van naar een of ander warm oord te vliegen (veelal Spanje of Portugal waar het in de winter en het voorjaar ook verdomd koud en nat kan zijn), waar na de presentatie één dag met de motor kan worden gereden, had de Benelux importeur nu de rollen omgedraaid.

Voorafgaand aan het event werd de motor bij alle journalisten thuis afgeleverd, waarmee de volgende dag individueel naar een meetingpoint in Roermond moest worden gereden. Om vandaaruit een gezamenlijke route te rijden naar het hotel, met aansluitend de presentatie van het model. Gevolgd door nog een tweede route daags daarna, waarbij ook de foto’s en video’s zouden worden gemaakt.

Dat betekende dat we al behoorlijk wat kilometers hadden gereden voordat de officiële route überhaupt begon. Bovendien konden we die kilometers volledig naar eigen inzicht invullen. Met voor het eerst in tijden eindelijk warm weer voorspeld (wat heet: de temperatuur zal richting de 30° Celsius gaan) besluiten we er dan ook maar van te profiteren en via een TomTom kronkelroute maximaal binnendoor naar de meetingpoint in Roermond te gaan.

Comfort als sterke basis

Plaatsnemen op de Z900RS is alsof je een oude pantoffel aantrekt, zo lekker vertrouwd als alles aanvoelt. Met een zithoogte van 845 mm is de SE-versie waarmee we rijden op papier best aan de forse kant, maar neem van mij aan: dat valt in de praktijk heel erg mee. Zelfs ik met mijn 1,72 meter lengte en korte benen krijg de voeten prima aan de grond. Beide met de tenen of eentje plat op de grond. Mocht je dat té vinden, er is een ERGO-FIT Low Seat waarmee de zithoogte 25 mm wordt verlaagd. De zithoogte is weliswaar 10 mm hoger dan bij z’n voorganger, maar zodra je gaat zitten veert het urethaan vulmateriaal in. Waarmee de zithoogte effectief gelijk aan die van z’n voorganger is.

Op de zithouding is werkelijk niets aan te merken. Heerlijk ontspannen, maar met voldoende sportiviteit om meteen in de aanval te kunnen gaan, mocht je worden uitgedaagd. Sturen gaat met het grootste gemak, de vering absorbeert oneffenheden alsof ze er niet zijn en de dubbele 300 mm remschijven met Brembo M4.32 radiale remklauwen weten de Modern Classic weer tijdig tot stilstand te krijgen.

Het allersterkste punt van de Z900RS is echter het motorblok, dat werkelijk fantastisch loopt én klinkt. Want om met dat laatste te beginnen: Kawasaki heeft in de pre-chamber extra gaten voorzien die het geluid zwaarder hebben gemaakt. Wat decibels betreft is ‘ie dus minder luid, maar wat beleving betreft hetzelfde gebleven.

Ontzettend bullig

Volgens de vermogensgrafiek is het extra topvermogen ten koste van de toerenkelder en het middengebied gegaan, maar daar hebben we op weg naar het verzamelpunt helemaal niets van gemerkt. Het blok is zo ontzettend bullig dat je ‘m probleemloos heerlijk schakellui kunt rijden. Wat ergens ook wel jammer is, want de up en down quickshifter die nu ook is voorzien doet z’n werk namelijk voorbeeldig.

Dat wil zeggen, zolang het blok iets op toeren is. Kawasaki spreekt zelf van een minimum toerental van 1.500 tpm en dat klopt zo’n beetje wel. Daaronder wordt het lastig, daarboven gaat het echt perfect.

Het blok loopt zelfs zó ontzettend mooi dat ik me er meermaals op betrap in derde versnelling weg te rijden. Wat de Z900RS probleemloos doet, zelfs in 4^e versnelling wegrijden is geen enkel probleem. Met dank natuurlijk ook aan de kortere tandwielverhoudingen in de versnellingsbak en de iets kortere eindoverbrenging. Dat zal ongetwijfeld ten koste van de topsnelheid zijn gegaan, maar bij een Modern Classic is dat totaal niet relevant.

Via de schakelaars op het stuur kan eenvoudig de tractiecontrole worden aangepast, waarbij je de keuze hebt uit stand 1, stand 2 en uit. Dat laatste kan trouwens alleen stilstaand worden gedaan, en telkens weer als de motor van contact is gezet. Zet de motor op contact en hij staat standaard op je laatst gekozen actieve stand (stand 1 of 2).

Niet dat dat een probleem is trouwens, zelfs met de tractiecontrole op stand 2 hebben we dat geen enkel moment als een beperking gevoeld. De enige reden om de tractiecontrole uit te schakelen is als je wheelies wilt maken. En dan bedoelen we niet van die hupjes, maar echte serieuze wheelies waarbij je honderden meters op het achterwiel rijdt.

Gunstig verbruik

Wanneer ik op exact het afgesproken tijdstip van 14:30 uur in de jachthaven van Roermond ben gearriveerd leert een korte blik op het display mij dat ik inmiddels al bijna 200 kilometer heb afgelegd, met nog twee blokjes in de benzinemeter en ruim 130 restkilometers volgens het display. Snel rekenend kom ik dan op een verbruik van ongeveer 1 op 20, exact de waarde die Kawasaki zelf claimt. Of zelfs iets beter, want hij was niet 100% afgetankt. Dat wil zeggen, veel minder vol dan we zelf zouden doen.

Gelijk met mij zijn ook twee Belgische collega’s gearriveerd, die met minstens zo’n grote glimlach van de motor afstappen. Ondanks dat hun rit veel meer via de snelweg is gegaan, met dank aan de cruise controle die snelweg rijden echt super relaxt maakt.

Gas erop

Vanuit de meetingpoint heeft Kawasaki een schitterende route van ongeveer 100 kilometer uitgezet, deels over wegen die zelfs voor mij onbekend zijn. Ik dacht Limburg wel als mijn broekzak te kennen, maar blijkbaar maak ook ik de fout om veelal dezelfde (bekende) wegen te rijden.

Vanaf de eerste kilometers is het tempo fors, veel forser dan mijn eigen tempo naar het afspreekpunt, waardoor ik nu een heel andere kant van de Z900RS leer kennen. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: die valt echt helemaal niet tegen. Sterker nog, het verschil met z’n voorganger is duidelijk te voelen. Niet alleen is de RS over de hele linie sterker, maar beschikt nu ook nog over een heerlijk eindschot, waardoor het ook echt loont om de motor tot in de begrenzer te rijden.

Meer nog dan de gewone Z900 is de nieuwe RS een wheeliemonster pur sang. Niet dat we dat gedaan hebben, we zouden niet durven… Maar voor je beeld: met speels gemak trek je ‘m in tweede versnelling op het achterwiel, schakelt dankzij de up/down quickshifter moeiteloos op naar drie om vervolgens honderden meters op het achterwiel te verblijven. Kilometerslang zelfs als je een wheeliekunstenaar bent.

Daarnaast valt nog iets op. Zo comfortabel als de vering was tijdens de individuele rit, zo sportief is ‘ie nu het tempo flink is opgeschroefd. Natuurlijk, hij mist wel de scherpte van de Z900, maar is – al helemaal voor z’n gewicht – best gemakkelijk van richting te veranderen en houdt daarbij mooi de gekozen lijn. Wanneer je de RS tot het uiterste gaat pushen merk je wel dat ‘ie minder strak is dan een normale sportieve naked (als de Z900), maar we zijn ervan overtuigd dat je heel wat gasten op sportieve motoren een slechte dag kunt bezorgen.

Perfect in balans

Kortom: de Z900RS is uitzonderlijk goed in balans. Rustig rijden gaat de motor prima af, terwijl met hetzelfde gemak een lekkere stuurweg kan worden afgeragd. Dat geldt voor het rijwielgedeelte en de vering, maar ook voor de Brembo-remmen die uitstekend hun werk doen. Ook hier geldt: verwacht geen Streetfighter-achtige ankers, maar goede remmen met een prima bite die precies doen wat jij van ze vraagt. Zonder intimiderend te zijn.

Conclusie

Na ruim 600 kilometer sturen over Limburgse binnenwegen, Belgische heuvels en alles wat daartussen ligt, kunnen we maar één conclusie trekken: Kawasaki heeft het voor elkaar gekregen om de Z900RS beter te maken zonder het karakter aan te tasten dat deze motor al acht jaar zo geliefd maakt.

Sterker nog, de updates hebben precies gebracht wat de RS nodig had. Het blok is levendiger geworden, reageert sneller op het gas, trekt nog enthousiaster door naar de begrenzer en profiteert van de kortere overbrengingen. Tegelijkertijd is de motor nog altijd heerlijk soepel, comfortabel en toegankelijk.

Dat maakt de Z900RS misschien wel unieker dan ooit. Want hoewel de prestaties inmiddels dicht tegen die van moderne sportieve nakeds aanschurken, voelt de motor nooit intimiderend aan. Integendeel. Het sterkste punt van de RS laat zich zelfs niet in pk’s, Newtonmeters of elektronica uitdrukken. Het zit in zijn uitstraling.

De charme van de RS

Waar je op een moderne superbike of agressieve naked vaak direct wordt weggezet als een potentiële snelheidsduivel, roept de Z900RS juist sympathie op. Echt iedereen vindt hem leuk. Motorrijders, niet-motorrijders, jong en oud. Daardoor vindt ook iedereen jou automatisch aardig.

Zelfs wanneer je een stevig tempo rijdt of een bochtige dijkweg iets enthousiaster aanvalt dan eigenlijk verstandig is, lijken mensen het je te vergeven. De Z900RS wordt simpelweg niet gezien als een racemonster, maar als een motor zoals ieder kind hem tekent: twee wielen, een tank, een koplamp en een stuur. Puurder dan dat wordt het niet.

Daar komt nog bij dat Kawasaki de prijsstelling verrassend scherp houdt. De standaard Z900RS kost € 14.399 in Nederland en € 13.099 in België. De door ons gereden Z900RS SE staat voor € 16.199 (€ 14.999 BE) in de prijslijst en rechtvaardigt dat prijsverschil moeiteloos met zijn Öhlins S46-achtershock, Brembo-remmen en exclusievere afwerking.

Dat is weliswaar flink duurder dan een Z900, maar zet er eens  een Ducati Scrambler of Triumph Speed Twin naast en de Kawasaki oogt ineens verrassend scherp geprijsd.

Voor liefhebbers van extra nostalgie is er bovendien de Black Ball Edition, die voor slechts € 200 meer dan de standaardversie wordt geleverd met een aantal fraaie details, waaronder het iconische DOHC-logo op de zijpanelen.

De Z900RS was al een van de beste Modern Classics op de markt. Met deze update heeft Kawasaki hem niet opnieuw uitgevonden, maar wel op precies de juiste punten verbeterd. Als ik een collectie motoren in mijn garage had staan, dan zou de Z900RS daar zonder enige twijfel één van zijn. En misschien is dat nog wel de grootste verdienste van allemaal.

Pluspunten

• Fantastische vier-in-lijn met sterk middengebied én extra eindschot
• Perfecte balans tussen comfort en sportiviteit
• Tijdloos Z1-design met oog voor detail
• Cruise control, IMU en moderne elektronica zonder afbreuk van karakter
• Sympathieke uitstraling waar werkelijk iedereen voor valt

Minpunten

We hebben écht moeten zoeken, maar vooruit:

• Quickshifter werkt pas echt mooi boven de 1.500 tpm (we weten het, ze geven zelf aan dat je ‘m pas boven de 1.500 tpm moet gebruiken, maar we moeten iets hè)
• Prijsstelling ten opzichte van de gewone Z900