Vergelijk: Suzuki V-Strom 800DE vs. CFMoto 800MT Touring

Wanneer je overstapt van de CF op de V-Strom, is het bijna een cultuurshock: alsof je van een toermotor op een superlichte funbike overstapt. De wendbaarheid is van een ander niveau, het voelt of de machine 40 kg lichter is. Hij draait enorm gemakkelijk af en laat zich als een kunstschaatser over rotondes pirouetteren, zonder dat dit ten koste gaat van de stabiliteit. De motor gaat moeiteloos kaarsrecht rechtdoor en is in de bochten heel gemakkelijk op de apex te mikken. Hij volgt de Hij oogt zwaar en voelt ook zo. Die CFMoto hègekozen lijn trouw, zonder dat het zenuwachtig aanvoelt. De vering voelt daarbij ook heel anders aan dan bij de CF, minder progressief, waardoor ze de riante veerwegen van 220 mm voor en achter optimaal kan benutten.

De vering is soepel en absorbeert alle hobbels en bobbels, zodat het rijwielgedeelte schokvrij, rustig en beheersbaar blijft aanvoelen. Bij een sportieve rijstijl merk je dat de achterkant ietwat te hard terugkomt, sportieve rijders zullen er dus wat meer uitgaande demping in draaien. Dat kan, ik heb het niet gedaan. Zo sportief kun je in Nederland toch niet rijden. Verder ook kudos voor de dubbele 310mm schijfrem: die is uitgerust met een “gewone” vierzuigerremtang. Die is goed doseerbaar en levert meer dan genoeg remkracht als je doorknijpt. Het bewijst dat je echt geen radiale rempartij hoeft te hebben om goede remmen prestaties te behalen. De achterrem doet trouwens prima mee. 

Trekkracht

Zowel de V-Strom als de CFMoto 800MT zijn voorzien van een tweecilinder lijnmotor, beide met 800cc inhoud, althans, volgens de typebenaming. De CF komt daar met 799cc bijna aan, de Soes komt 24cc te kort en biedt 776cc. Het valt op dat de CF een grotere boring, maar een kleinere slag heeft dan de V-Strom, wat zou duiden op een iets hoogtoeriger karakter. Een en ander uit zich in de vermogensafgifte: de CF levert 95 pk bij 9.000 tpm, de Soes 85pk bij 8.500 tpm. Dat verschil merk je alleen in die spaarzame De kortste route draait 'ie z'n hand niet voor om, deze V-Strom 800DEmomenten dat je werkelijk de rode streep opzoekt, want qua trekkracht doet de Soes helemaal niet onder voor de CF: met 78 Nm bij 6.800 tpm is ze zelfs 1 Nm sterker dan de CF, die je daarvoor naar 7.500 tpm moet doortrekken.

De Suzuki is dus wat meer gericht op trekkracht van onderuit, bij toerentallen die je dagelijks rijdt. En daar blinkt ze uit, want ze trekt in de lagere versnellingen soepel en zonder klapperen vanaf 2.000 tpm weg, waarbij ze in het hele toerengebied geel geciviliseerd en bijna geheel trillingsvrij loopt, je voelt hoogstens wat fijne trillingen boven de 6.000 tpm, wat betekent dat het unieke, nieuw ontwikkelde “cross balancer”-systeem zijn werk perfect doet. 

Netjes

In theorie zou de Suzuki-Twin moeten aanvoelen als een V-motor, want de kruktappen van de twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval krijgt als een 90° V-Twin, namelijk 270° en 450°. In de praktijk loopt de motor gelijkmatiger en netter. Als ik eerlijk ben, zou het van mij wel ietsje ruiger mogen voelen, al is de uitstekende beheersbaarheid en de enorme souplesse ook veel waard. In de hogere versnellingen trek je vanaf zo’n 3.500 tpm soepel weg en voor een inhaalactie hoef je eigenlijk niet eens terug te schakelen, in de zesde versnelling heeft ze meer dan genoeg trekkracht paraat voor een beheerste passeeractie. Maak je het spannend, dan tik je beter wel een of twee versnellingen terug. Dan knort de twin er razendsnel vandoor, Wat zou je d'r van zeggen als we zo eens effe een bakkie gaan doen? Warme choco met appeltaart of zowaarbij je rond de 6.000 tpm nog even een extra versnelling voelt.

Voor dat terugschakelen is deze motor uitgerust met een in twee richtingen werkende quickshifter. Als je hard rijdt, werkt hij wel goed. Bij lagere toerentallen klakt de bak nogal eens als je op- of terugschakelt, vooral in de lagere versnellingen. Dan pak ik liever de koppeling erbij. Die bekrachtigde slipperkoppeling is – dankzij die bekrachtiging - licht te bedienen en goed te doseren. Toch gaat het opschakelen wel eens wat stoterig, omdat de quickshifter tegelijkertijd zijn werk te doen. Die kun je in het menu uitzetten, dan heb je daar geen last meer van. Dan pakt hij na het schakelen weer mooi op, ook omdat de gasreactie perfect is. Sterk punt is verder dat de motor ook goed te doseren is als je door dorpen en steden rijdt, dus onder de 50 km/uur. En dat het brandstofverbruik rond de één op 21 ligt, is ook niet verkeerd.

Doseerbaar

Bij de Suzuki wordt de trekkracht bewaakt door tractiecontrole met drie normale standen, een off-modus ook een Gravel modus. Bij de CF… Niet. In tegenstelling tot de Soes heeft hij wel een bochtafhankelijk ABS, maar ondanks het feit dat de voor tractiecontrole benodigde hardware aanwezig is, heeft CF de software ervoor niet aan boord. Daarvoor schijnt overigens een
Soms zit de kracht in de eenvoud. De V-Strom is daar een mooi voorbeeld van, intuïtief en zeer ergonomisch

Vering is volledig instelbaar bij de CFMoto, maar probeer achter de veervoorspanning maar eens aan te passen

Bij de Soes is eveneens alles instelbaar, maar daar is over de achtershock wél goed nagedacht 

De remmen van de CFMoto ogen stoerder, maar die van de Suzuki zijn toch echt beter update in de maak te zijn. Dat zou fijn zijn, want de twin heeft behoorlijk wat pit in het vooronder. De tweecilinder lijnmotor klinkt iets rauwer dan die van de Soes. Hij heeft ook een iets andere ontstekingsvolgorde: de kruktappen zijn 75° verdraaid, waardoor de intervallen 285° - 415° is, hetzelfde dus als bij de LC8 V-twins en lijnmotoren van KTM. Het is in feite het 790-blok van KTM, maar wel anders getuned, want bij KTM levert het 9 Nm meer, het topvermogen is wel hetzelfde.

Wat opvalt is dat die tuning bij lage toeren wat finetuning nodig heeft. Bij constante snelheid is er sprake van “konstantfahrtruckeln”, een fraaie term die onze Oosterburen hebben bedacht voor het wat rommelig en stoterig lopen. Ook merk je dat de puf er bij lage toeren nog niet helemaal inzit. Dat komt pas als de toerentellernaald richting 4.000 tpm gaat. Van daar uit gaat hij er met veel bravoure vandoor en is hij razendsnel. De gasreactie is dan ook erg goed, bij het uitkomen van de bocht is de gaspositie, waarbij de motor weer begint te trekken, uitstekend te vinden en komt het vermogen er lekker soepel in.

Net als bij de Suzuki ben ik wat minder enthousiast over de quickshifter: Vol gas en hoog in de toeren werkt hij prima, maar bij een wat rustigere rijstijl voelt het stroef en hakerig, vooral naar de vier weigert hij nogal eens en ook het terugschakelen gaat dan wat bruusk. Ik gebruik meestal toch gewoon de koppeling. Waar ik wel enthousiast over ben is de cruisecontrole. Zo prettig op de lange afstand. Hij werkt overigens alleen onder de 130 km/uur en in de hoogste drie versnellingen. Ook prettig is het brandstofverbruik, dat eveneens rond de 1 : 21 ligt.