Test: 1290 Super Duke R vs S1000R vs Tuono V4 1100

Nog voordat we gezamenlijk op pad zijn gegaan is de toon al weer goed gezet. Zo lyrisch als Stefan is over de KTM steekt Ed de loftrompet over de Tuono 1100 en probeert Vincent angstvallig de anderen ervan de overtuigen dat de S1000R zeker niet moet worden uitgesloten. Op papier is de Super Duke met een opgegeven vermogen van 180 pk de krachtigste van de drie en bovendien beschikt de fiets over de grootste cilinderinhoud, maar geheel tegen de verwachting in neemt de Tuono V4 tijdens de acceleratietest in zesde vGaat best, zolang je maar precies weet wat je doet en over topkwaliteit asfalt rijdt ersnelling op de Duitse Autobahn een loopje met de andere twee. Als eenzelfde run vanaf 100 km/u in vijfde versnelling wordt gedaan gaat de S1000R aan kop en pas bij de derde run in vierde versnelling knalt de Super Duke er bij de andere twee vandoor. En dat hadden we op voorhand heel anders ingeschat.

Toch gaat op de snelweg de KTM er wel met de punten vandoor. Ondanks dat je amper van een stroomlijn spreken kunt ben je op de Oostenrijker het best tegen de elementen beschermt. De zijpanelen en de koplamp vormen een echte eenheid die de wind van je lijf houdt, waardoor het bij 180 km/u nog best comfortabel vertoeven is. Mede ook dankzij de zit die veel hoger is dan de andere twee – en daardoor bij overstappen telkens weer in eerste instantie wennen is, waardoor de zit verrassend ruim en ontspannen, maar tegelijkertijd nog steeds sportief is. De zit van de KTM staat in schril contrast met de andere twee, die overduidelijk meer supersport DNA in hun gelederen hebben. En dat is niet vreemd, zowel de Tuono als de S1000R zijn in feite van een supersport afgeleid: de RSV4 en de S1000RR. DWat een beest. Net als de KTM trouwense positionering van de voetsteunen ten opzichte van het zadel is bij beide motoren van hetzelfde sportieve niveau als de gekuipte modellen, enkel het brede stuur maakt de zit iets comfortabeler. De Tuono V4 doet het hier net wat beter, hoewel de verschillen best klein zijn.

De hoge punten die de KTM op lange afstand scoort worden deels weer teniet gedaan als er een pitstop moet worden gemaakt. Telkens weer blijkt er een behoorlijk afwijking te zijn in de kilometerteller van de KTM en de andere twee, waarbij volgens de tripmeter de Aprilia telkens de minste kilometers heeft afgelegd. Ten opzichte van de gemonteerde TomTom is de snelheid van de Tuono V4 echter spot-on – 150 km/u op de teller is 150 km/u volgens de GPS, waardoor uitgaand van de tripmeterstanden van de Aprilia het verbruik van de andere twee ineens een stuk hoger ligt. De Aprilia blijft desondanks wel het dorstigste, één keer werd zelfs een verbruik van 1:9,8 genoteerd, gemiddeld kwamen we met de Tuono V4 1100 12,1 kilometer ver op 1 liter Euro loodvrij. DAls een RSV4, maar dan met een breed stuur. Zegt genoeg, toch?e S1000R scoort hier het best met een gemiddeld gebruik van 1:14,7 (1:15,2 volgens de eigen teller) en een zuinigste score van 1:21,6 (maar haalde ook de op een na laagste waarde van 1:11,4), terwijl de Super Duke daar ergens tussenin zat. De KTM zweefde tussen 1:32,2 en 1:18 in, wat resulteerde in een gemiddeld verbruik van 1:14,1, maar omgerekend naar Aprilia kilometers viel dat ineens naar 1:31,1 terug.

Binnendoor neemt de Tuono echter sportieve revanche en veegt de vloer aan met de andere twee, waardoor z’n drankprobleem ‘m snel vergeven is. De op de snelweg nog ietwat verkrampte zithouding speelt de Italiaan nu perfect in de kaart, waardoor met ongekend gemak door de Eifel en het Moezellandschap kan worden geknald. Onvoorstelbaar, zoals de Tuono bochtuit de andere twee telkens te snel af is, ongeacht de kwaliteit van het asfalt waarop we aan het rijden zijn. Oneffenheden worden haast perfect geabsorbeerd, hoewel de WP vering van de Super Duke daar niet voor onder doet. Toch, hoe ontzettend goed de feedback van de toonaangevende WP elementen ook is en hoe ontzettend hard er met de Super Duke kan worden geknald, op sportief gebied moet de KTM zijn meerdere erkennen in die – zeker in deze blauwe kleur – bescheiden ogende verschijning uit Noale. Om nog maar te zwijgen van de muzikale symfonie die de V4 ten gehore brengt, daar kan geen top 2000 tegenop: hard en verslavend. De V-Twin muze die Akrapovic bij de KTM ten gehore brengt kan daar niet tegenop en klinkt voor een aftermarket uitlaat eigenlijk best bescheiden. En de BMW? Op strak asfalt geeft de Duitser tot zekere hoogte nog best goed partij, maar zodra de kwaliteit van het asfalt minder wordt moet de fiets al snel lossen. Met dank aan de elektronisch geregelde vering, die niet kan tippen aan het niveau van de conventionele vering van de andere twee. Op strak asfalt in standje hard is de S1000R prima in balans en schreeuwt de vier-in-lijn het uit van genot – ongekend, zo scherp als het geluid uit de standaard uitlaat klinkt, maar om oneffenheden te absorberen moet naar een van de andere twee settings worden geswitcht. Waarna er – zeker ten opzichte van de andere twee – meer beweging in het rijwielgedeelte komt en de voorvork onder het geweld van de Brembo remmelarij bezwijkt.

Verbruik