Test: 1290 Super Duke R vs S1000R vs Tuono V4 1100

"Jongens, deze Tuono gaat echt gehakt maken van de rest." We zijn nog niet op pad of Ed heeft via Whatsapp de toon al gezet. We kennen de machtige V4 natuurlijk al even. Als tegenhanger van de RSV4 volgt Aprilia dezelfde route als veel andere merken: men neme een Superbike, haalt daar de kuip af en voegt iets veel kleiners toe, monteer een recht stuur en klaar is het uiterlijk. Vervolgens wordt de motor een tikje teruggetuned en klaar is je dikke naked. Dat plasticwerk wat weer toegevoegd wordt is vaak een kleine noodzaak; de motoren zijn niet gemaakt oAlleen al vanwege het geluid zou je hier de hele dag op willen zittenm zonder bekleding nog mooi genoeg te zijn. Bovendien wil men hun creatie nog wel een beetje eigen gezicht meegeven. Dus dan krijg je zoiets. Aprilia is daar kenmerkend goed in, vaak resulterend in negatief commentaar over het feit of dit nog wel ‘naked’ is of niet. Net zo vaak wordt de discussie snel onder tafel geveegd, wat wij hier ook maar eens zullen doen. Ze zijn namelijk ook de enige niet echt. Nieuw voor dit jaar is het onderscheid tussen eveneens nieuwe RSV4 en de Tuono. De laatste heeft nu namelijk een cilinderinhoud van 1100cc gekregen terwijl de superbike volgens de regels netjes op 1000 is blijven steken.

Maar het heeft wel z’n effect gehad: 175 pk, niet minder dan 121 Nm koppel… en rond de 8000 toeren een verschil van 20 pk met de oude. Dat ga je merken. Net als de rest overigens: andere stroomlijn, een licht aangepaste geometrie, vier mm langere swingarm, lager zwaartepunt, andere baldhoofdhoek, het hoeft allemaal per stuk niet veel te zijn, maar in totaal kan het een wereld schelen. En dan hebben we nog de elektronica. APRC, instelbare mappings, onderweg instelbare ABS of tractiecontrole en dan is er nog de optie die laatste helemaal uit te zetten… bij stilstand. Dat zeggen we er nog maar even bij, want dat kennen we van een zekere andere motor, die in hetzelfde schuitje zit. Al heeft Aprilia er geen enkele moeite mee te zorgen dat je voor het één een modeknop links hebt, voor het ander plus- en minknoppen en voor nog weer anders de startknop zult moeten beroeren. Er zit wel logica in, maar je zult het moeten uitzoeken voordat je wegrijdt. Dit alles is bij de introductie in april al uitvoerig uitgelegd, aan de tand voelen was een ander punt. Op de spekgladde wegen in Italië en onder een kGeciviliseerd en tegelijkertijd een beest als je het lef hebt de tractiecontrole uit te zettenleine tijdsdruk was er van echt uitvoerig uitproberen weinig sprake, waardoor we nu dus wel staan te trappelen voor een tweede poging. Maar dat de motor beladen is met potentieel werd wel al snel duidelijk, begeleid door een V4-symfonie waar je u tegen zegt.

"Vergeet het maar Edje, ik ben net effe met de tractiecontrole uit met de Super Duke aan het vegen geweest. Dit is pas écht een beest," zo reageert Stefan die de KTM voor z'n rekening kreeg. De grote concurrent heeft flink wat overeenkomsten met de Italiaan. Heel veel instelbaarheden, maar die zijn bekend. Wil je écht stout doen, dan zal je dat moeten besluiten voordat je wegrijdt. Andere zaken, waaronder de mappings, zijn wel onderweg instelbaar. Verder: 180 pk en 144 Nm opgegeven, waarvan wij er op de bank nog 166 terugvonden… maar wel nog steeds bij een gezond aantal newtonmeters. En de KTM heeft nog meer trucs in z’n mouw: in plaats van een afgeleide van een superbike, is de motor specifiek ontworpen voor dit gebruik. Drauw, puur en heel erg intimiderend. Net als de BMW trouwensat betekent dat alle vermogens en koppels dáár zitten waar ze horen, daar waar je er het meest aan hebt. En nemen we bijvoorbeeld Honda’s filosofie even ter harte: het gaat er om waar je in de praktijk het vaakst mee rijdt, niet per sé om het hoogst haalbare. Zit wat in, maar voor de goede orde heeft KTM tóch maar gezorgd dat die lat hoger ligt dan de anderen. Schappelijk.

Daarnaast hebben we de KTM geroemd om z’n overige kwaliteiten: hij is gróót en dus ruim. En dat betekent: comfortabel als je het nodig hebt. Maar niet zodanig dat je, zoals de oer-Tuono nog wel kon, een monsterlijk groot ding aan het rijden bent. De KTM past gewoon, of je 1.40 bent of 2.10, dat maakt niet uit. Als reismotor heeft de KTM hoge ogen gegooid, met of zonder gevoel in onze vingers. Ach ja, handvatverwarming…. Maar dat zou nog kunnen. Het blok, de bekende dikke twin, is wel krachtig maar niet giftig. Wil je een bom, dan denk je aan een Moto Morini Corsaro. Vergeleken daarbij is de dertig (!) pk sterkere Super Duke nog best lief en zeer hanteerbaar. En hetzelfde geldt voor de vering en zelfs de Brembo’s. De nieuwe Monobloc M50’s ontpoppen zich meer en meer als allemansvriend trouwens, of ze nou op een Panigale, H2 of Super Duke zitten, ze bijten wel, maar happen niet. Zeg maar. En al is dat dus meer op conto van de Italiaanse leverancier te schrijven, elke motor die ermee uitgerust wordt profiteert ervan en je krijgt ze er met de KTM standaard bij. Wat wil je nog meer.

En dan nummer drie. De hoofdreden dat we ‘m meenamen staat breed uitgemeten op deze pagina. Volgens opgave twintig pk achter op de KTM, in de praktijk een halve. Qua koppel wel ietsje minder bedeeld, maar dat wordt weer kinderlijk eenvoudig teniet gedaan door de extra hoeveelheid cilinders. En de motor is ranker en compacter dan de Super Duke, wat ‘m qua hanteerbaarheid nog best eens in de kaart zou kunnen spelen. Tel daarbij op dat de motor is voorzien van dynamische vering bovenop de mappings die er uiteraard ook op zitten, evenals eenvoudig uitschakelbare ABS en t 
ractiecontrole en je kunt je voorstellen dat hier toch nog best goed mee te rijden moet zijn. En nog verder: BMW staat er om bekend de bediening van alle functies supergoed in orde te hebben. Geen noodzaak voor een dikke handleiding dus, maar gewoon intuïtief aanvoelen wat je nodig hebt en daar naar handelen.

De BMW is evenmin veranderd als de KTM en biedt dus ook precies hetzelfde als de vorige keer. Vonden we toen ook niet kinderachtig, dus er valt niet veel te klagen. En deze motor is dan weer wel volgens de oude manier afgeleid van de superbike en belooft dus heel wat. Maakt ie ook waar, zoals we al hadden ontdekt. Tel daarbij een redelijk scherp randje van de vermogensafgifte en je weet dat je er flink mee tekeer moet kunnen gaan. Dat scherpe randje vind je bovendien ook terug in het vooronder, BMW heeft weliswaar geen M50’s, zelfs geen Monoblocs, maar weet wel als geen ander hoe met ‘minder’ materiaal het meeste eruit te halen. In combinatie met de vering was het tot nu toe altijd even schrikken als je de rem aanraakt, zeker als je van een andere motor afkomt. Hoewel je de S1000R echt wél als naked inschaalt, valt bij een tweede blik op dat er toch nog best veel plastic aan weerszijden opgeschroefd zit.