Test: PGM V8 eigenbouw

Na het besluit de PGM V8 te gaan bouwen te hebben genomen, trapte Paul Maloney in 2007 af met het ontwerp van een vloeistofgekoeld motorblok dat op het gebied van performance ongekend moest zijn en zijn eerste run op de Dyno in mei 2009 had. De carters waren door hem CAD ontworpen in samenspraak met Clayton Stairmand, chief engineer bij een vooraanstaande in Melbourne gevestigde automotive engineering firma die een belangrijke leverancier was voor zowel Ford als GM’s Australische merk Holdon. “Hij nam het ontwerp van de V8 op zich uit pure passie, en had de carters zandgegoten en machinaal bewerkt. Ik speelde met het idee om ze uit massief aluminium te vervaardigen, wat in eerste instantie goedkoper was geweest, maar ik was al bezig met de visie op lange termijn meer motoren te bouwen, en bij ongeveer tien stuks is het break-even punt van zandgieten bereikt.” Vervolgens liet Paul de firma Crankshaft Rebuilders in Melbourne een prachtige eendelige gesmede krukas maken, waarna hij werd geconfronteerd met een grote uitdaging het mechanisme van de versnellingsbak om te draaien. “We moesten de versnellingsbak op z’n kop plaatsen, omdat met de achterover geplaatste cilinderbank de koppeling niet op z’n normale positie kon blijven zitten. De koppelingsas en de uitgaande as moesten worden omgedraaid, en om dat voor elkaar te krijgen moesten we de schakeldrum en schakelvorken veranderen. Het was in het begin een nachtmerrie, maar uiteindelijk lukte het wel.”

Het extreem professioneel ogende 40-kleps DOHC PMS V8 motorblok is in feite een dubbele versie van het 2006 Yamaha R1 motorblok met 5 kleppen per cilinder – de laatste versie van Yamaha’s Superbike dat beschikbaar was toen Paul het project begon – en heeft dezelfde boring x slag van 77 x 54 mm, wat de cilinderinhoud op 1.996 cc heeft gebracht. De twee R1 cilinderbanken zijn 90° ten opzichte van elkaar geplaatst om een perfecte primaire balans te realiseren, en de voorwaarts gepositioneerde – van vijf lagers voorziene – krukas is met R1 drijfstangen en zuigers uitgerust, wat de compressieverhouding via de ongewijzigde R1 cilinderkop op 13:1 heeft gezet, met drie 23,5 mm inlaat en twee 25 mm uitlaatkleppen die door de standaard Yamaha R1 nokkenassen worden aangedreven. In deze vorm levert het motorblok 334 pk bij 12.800 toeren per minuut, gemeten aan de krukas, met een maximum koppel van 214 Nm bij 9.500 toeren per minuut. “Alles is compleet standaard aan deze motor,” waarschuwt Maloney, “Mijn plan is zodra de middelen beschikbaar zijn om een ander motorblok te bouwen op basis van de 2007-2008 vierkleps R1, en daarbij de tuning-ideeën die ik in de loop der jaren heb opgedaan te verwerken. Ik ben er super van overtuigd dat ik meer dan 400 pk uit de V8 kan toveren.’

Dit gigantische vermogen wordt via een –buiten de speciale drums en andere onderdelen om de bak op z’n kop te kunnen monteren – standaard R1 zesversnellingsbak naar het achterwiel overgebracht. De koppeling is eveneens een standaard 2006 R1 onderdeel, hoewel in de tussentijd Yamaha in 2007 een slipperclutch heeft geïntroduceerd. Om deze toe te passen moet er echter een kleine aanpassing aan het carter worden gemaakt, aangezien de 2007 koppeling ietwat breder is.

Het team dat verantwoordelijk is voor de PGM V8

Acht 45 mm Mikuni gasklephuizen van het 2007 R1 model zijn aan het werk gezet, elk voorzien van een enkele 12-gats Denso injector die aan de onderkant van de vlinderklep is gepositioneerd en digitaal gecontroleerd door de Ride-by-Wire software in samenspraak met de MoTeC M130 ECU. Maloney moest ook de mapping van de RBW aanpassen, was dat geen uitdaging? “Nee, als je met gezond verstand lang genoeg ergens mee bezig bent, dan komt het uiteindelijk allemaal goed,” aldus Paul. “98% van de motormapping zoals ‘ie nu op de dyno is, is volledig standaard, enkel het deel bij erg lage toeren is aangepast. Ik ging naar MoTeC niet alleen omdat ze vlak in de buurt aan de andere kant van Melbourne zitten, maar ook omdat ik al een lange historie met ze in Europa had. Ik ben aardig competent in het programmeren, evenals de bedrading aansluiten, zoals ik voor de V8 heb gedaan. Het allereerste motorblok dat we bouwden had echter de 2004-2006 gasklephuizen, die nog gewoon mechanisch werden aangedreven. Vanwege de compacte bouw van de Vee was het een absolute nachtmerrie om het linksysteem tussen de twee banken werkend te krijgen. Maar toen werd midden in de nacht wakker en dacht, ‘Jij idioot, de ’07 gasklephuizen worden ride-by-wire aangestuurd en passen daardoor direct!” Maloney werd met de mapping van het motorblok geassisteerd door Neville Hazelman, eveneens een expat Australiër die in Europa voor het Belgarda Yamaha WSBK Team heeft gewerkt.

Het dubbele 4-2-1 titanium uitlaatsysteem is speciaal voor Maloney door Akrapovic gebouwd, waarmee hij in zijn Yamaha Duitsland en Kawasaki MotoGP dagen veel contact had. De twee systemen voor de voorste en achterste cilinderbank zijn volledig gescheiden en op geen enkele wijze aan elkaar gelinkt, zelfs niet door een balanspijp. Maloney maakte de dubbele radiator zelf, waarbij hij gebruik maakte van gebogen lamellen van het Italiaanse H20, een oliekoeler ontbreekt hoewel daarvoor in de toekomst wel plannen zijn.

Dit state-of-the-art multi-cilinder motorblok is in een naked Streetfighter pakket gemonteerd dat gebruik maakt van een modulair frame, waarbij de V8 als dragend deel in de constructie is opgenomen en door Paul Maloney zelf is ontworpen. Het bestaat uit een chroommolybdeen trellis spaceframe dat aan schetsplaten is geschroefd die uit 4 secties vliegtuigaluminium zijn gefreesd en vervolgens aan elkaar geperst, TIG gelast en een warmtebehandeling is ondergaan. Aan de voorkant is onder een balhoofdhoek van 26fl en een naloop van 107 mm een volledig instelbare 48 mm Öhlins upside down voorvork gemonteerd die oorspronkelijk door de Zweden is gebouwd als aftermarket voor de Ducati Diavel ter vervanging van de standaard 50 mm Marzocchi voorvork. “De reden dat we voor deze voorvork hebben gekozen is omdat ‘ie groot en dik is en er vet uitziet,” zegt Paul. “Plus dat ‘ie zich heeft bewezen in de Diavel – niet geheel toevallig, een Diavel weegt 239 kilo rijklaar, en onze V8 is 242 kilo met olie, water en 16,5 liter benzine, waarbij het gewicht 51/49 is verdeeld, dus waarom zou het niet werken?” Aan de achterkant bedient een volledig instelbare Öhlins TTX36 monoshock de aluminium achterbrug, waarbij het scharnierpunt aan de achterkant van het motorblok is aangebracht en een progressief linksysteem heeft. De gesmede aluminium Marchesini velgen hebben Brembo remmen, dubbele 320 mm zwevende schrijven en Monobloc radiaal gemonteerde remklauwen voor en een enkele 220 mm remschijf met tweezuiger remklauw achter. Michelin Pilot Power 3 banden zijn gemonteerd, met een 190/50 ZR 17” dual compound achterband op een 6” brede velg.

De PGM V8 is ontworpen als een eenzitter, maar heeft volgens Maloney de optie om gemakkelijk naar het rijden met passagier te worden omgebouwd, en is gekleed in goed uitziend carbonfiber plaatwerk uit de hand van Seanr Chhean, een in Melbourne gevestigde Industrieel ontwerper met een uitgebreide achtergrond in motorfiets mechanica, en omvat onder andere een carbonfiber behuizing waarin de koplamp van een 2005 model GSX-R1000 is gemonteerd. De complete PGM V8 werd voor het eerst in oktober 2013 gestart, sindsdien zijn er zo’n 1.500 kilometer als initiële shake-down gemaakt. Mijn rijdag was de laatste in dat proces.

Je moet wel oppassen met die knoflooksaus, daar moet ik altijd veel winden door laten