Test: PGM V8 eigenbouw

De zitpositie op de Maloney V8 is verrassend comfortabel, ondanks dat het zadel boven de verticaal geplaatste cilinderbank moest worden geplaatst. Met 840 mm is de zit niet buitensporig hoog, evenals dat de PGM V8 niet breed is ten opzichte van een normale motorfiets, zelfs met die ten opzichte van de middellijn ietwat links gepositioneerde cilinderkop van de R1 tussen je knieën. Het carbonfiber plaatje dat aan de linkerzijde van de cilinderkop is geplaatst doet z’n werk goed als hitteschild, mijn leren broek werd – evenals de benen daarin – niet door de motor opgewarmd – over de zitpositie is erg goed nagedacht. Vooruit, hij is een tikkie breder dan een conventionele motor, maar eenmaal op pad ben je daar nog maar amper van bewust, vooruit gesteld dat je er wel de gang inhoudt. Vanwege de extra bulk van een V8 motor voelt de motor bij lage snelheid ietwat lomp, als je niet uitkijkt dan heb je je handen vol bij het keren op de weg en bij stilstand kreeg ik net de tenen van m’n voeten aan de grond – terwijl ik met mijn 1,80 meter niet bepaald klein ben. Dat, en de ietwat brute initiële gasrespons, wat ongetwijfeld een kwestie van afstelling is, waren de enige kritiekpunten die op motor had die verder ongekend verfijnd en onvoorstelbaar goed ontwikkeld was voor het product van een enkele toegewijde engineer met een stel vrienden, in een kleine werkplaats in de bushbush. Onvoorstelbaar.

Dat geld evenveel voor uitstraling van de PGM V8 als voor z’n dynamiek, want Seanr Chhean’s (Nee, dat is geen typefout) design geeft de fiets z’n geïntegreerde, verfijnde verschijning als een geheel, in plaats van een samenraapsel van wat onderdelen die uiteindelijk een motor hebben gevormd. Er is een aangename visuele flow naar de carbonfiber tank/zit unit – om precies te zijn een sluier die de metalen tank verbergt – en de V8 motor is onmiskenbaar fraai gevormd, met een serieuze visuele aanwezigheid en tegelijkertijd een afwerking die mainstream fabrikant waardig is. De kwaliteit van afwerking is fenomenaal, een motor van dit kaliber en op dit prijsniveau – mocht je het afvragen, de PGM V8 is inderdaad klaar voor productie en zal op aanvraag in een beperkte oplage worden geproduceerd met prijzen vanaf US$180.000, afhankelijk van specificatie. Neem contact op met Paul Maloney op www.pgmv8.com.au als je interesse hebt.

Dat gevoel van verfijning wordt versterkt als je de show de weg op draait, want de PGM V8 is extreem gemakkelijk te rijden bij wat ik normale snelheden noem – hij voelt zich als een vis in het water als bij een snelheid van 60 km/u in derde versnelling door de Outback wordt getokkeld, zonder zich te verslikken of horend en stotend in het in- of uitlaatsysteem terug te slaan, ondanks dat ‘ie wordt gedwongen zo verhoudingsgewijs langzaam te rijden. Geef de motor daarna een vrij stuk snelweg en de collosale reserves aan vermogen worden, eenmaal de 5.000 toeren per minuut gepasseerd, snel aan het werk gezet, zoals ook uit het fantastisch gemakkelijk afleesbare compleet digitale display blijkt. Het display is een toonbeeld voor andere fabrikanten – waarom zijn ze allemaal niet zo gemakkelijk te ontcijferen, en dan vooral de grote groene versnellingsindicator naast de grote witte snelheidsmeter. Daar zal je blij mee zijn als je de PGM V8 de sporen geeft, want de acceleratie die daarop volgt is werkelijk fenomenaal – niets met een kentekenplaat wat ik eerder heb gereden komt ook maar in de buurt van de trap die deze PGM V8 je onder je reet geeft als je de kraan opendraait. Het is niet explosief, noch agressief, gewoon alsof ‘ie er geen moeite voor hoeft te doen en onweerstaanbaar, alsof het een natuurkracht is die zinloos is te weerstaan. Voor m’n gevoel zullen er slechts een paar van de huidige MotoGP machines (als ze er al zijn) in s 
De stuurdemper is mooi tussen de raisers weggewerkt. Aan het digitale display kunnen veel fabrikanten een voorbeeld nemen
 
Alsof Nigel Kennedy bij je achterop zit, zo klinkt het dubbele 4-2-1 Akra systeem. De afwerking van de V8 is perfect
 
Brembo remmelarij, dus stopkracht verzekerd. Is wel nodig met 334 pk...
 
De koplamp stamt uit een GSX-R1000. De TTX Monoshock is volledig instelbaartaat zijn om deze V8 in een sprint bij te houden, want zoals het oude gezegde al emm… zegt: “there’s no replacement for displacement”, ofwel, een zware is je ware.

Ondanks zo onvoorstelbaar snel te accelereren is op de manier waarop het gigantische vermogen van de Aussie V8 wordt afgegeven al met al ontzettend controleerbaar. Hij probeert geen loopje met je te nemen of je achterover uit het zadel te werpen zoals een E-Bike met vergelijkbaar mega-koppel zal doen als je de gaskraan niet met respect behandelt. Paul Maloney had de toerenbegrenzer voor mijn test op 10.500 toeren per minuut gezet – de fiets was met 1.500 km op de klok nog behoorlijk vers – in plaats van de 14.500 toeren waar normaal gesproken het rode gebied begint, maar dat was al meer dan genoeg om als nucleaire raket te worden gelanceerd.

Het vlakke stuur dat op de hoge, fraai gevormde beugel op de bovenste kroonplaat is gemonteerd, met daartussen de compacte rotatie stuurdemper, is lekker breed om de PGM door een opeenvolging van krappe bochten in de bushbush te sturen en zorgt daarbij voor een licht voorover gebogen zithouding, waardoor je met je eigen gewicht druk op het voorwiel zet. Dit is veel minder vermoeiend dan ik op voorhand had verwacht en helpt zeker om de wheelie-neiging te onderdrukken, waar ‘ie trouwens als gevolg van de eerder vloeiende dan explosieve acceleratie amper de neiging toe heeft. De riante wielbasis van 1.550 mm speelt de V8 hierbij natuurlijk ook in de kaart, zonder daarbij deze über-sterke Streetfighter voor wat het sturen betreft in een trage Scania te hebben getransformeerd. Toegegeven, het is geen supersport 600 – maar je hoeft ook geen Neanderthaler te zijn om de PGM door een opeenvolging van bochten te krijgen. Ik was aangenaam verrast met hoeveel plezier ik over de bochtige omgeving aan het sturen was, en daarbij heeft Paul Maloney zijn Superbike setup ervaring goed gebruikt om de Öhlins vering precies goed af te stellen op de minder strakke maar wel gripvolle wegen in de Goldfields regio. De Brembo remmen hebben voldoende remkracht om vanuit de warpsnelheid die de motor vertrouwensvol telkens weer haalt weer tijdig tot stilstand te komen. Ze zijn precies zoals je ze wilt hebben op een 330 pk motorfiets. Applaus eveneens voor de actie in de versnellingsbak, die naadloos en geheel van Japanse kwaliteit is, ondanks in Australië onder de loep te moeten zijn gehouden. Goed werk!