Vergelijk: Tourbuffels in de Taunus

Ook de Kawasaki was in het begin niet vrij van kritiek. Nu wisten wij uit het verleden dat de 1400 GTR niet over het meest flitsende stuurgedrag beschikt, maar net als de ZZR1400 weliswaar dankzij de lange wielbasis traag maar wel neutraal stuurt, maar net als de BMW wilde de Groene Jongen ditmaal het liefste rechtdoor en moest bewust op lijn worden gezet. Door de vering aan de voorkant een stuk losser te zetten (van 11 klikken in naar 6 klikken in) knapte het stuurgedrag echter aanzienlijk op. Nog steeds stuurde de Kawasaki het zwaarste van deze drie (het vreemde stuurgedrag van de BMW even daargelaten), maar was wel mooi op elke lijn te leggen en daarbij erg stabiel. Zeker snelle bochten geeft de Kawa je het gevoel op rials te rijden, het rijwielgedeelte geeft geen krimp en laat zien op snelheid te zijn gebouwd. Dat werd echter anders zodra er moest worden geremd, waar de fiets erg onrustig van werd. Zolang je weet waar je mee bezig en jij de Kawa je wil kunt opleggen bent geen vuiltje aan de lucht, maar wee-oh-wee zodra er moet worden gecorrigeerd. Het gecombineerde remsysteem speelde de motor in krappe bochten ook parten, waar je met slepende achterrem de motor op het gas wilt houden. Achterrem aantikken resulteerde bij de 1400 GTR meteen in een sterk duikende voorkant, waardoor de fiets alleen maar onrustiger werd.

Worden voor wat het sturen betreft alle punten door Triumph opgeëist weet BMW voor wat betreft de aandrijving flink wat punten terug te sprokkelen. Tenminste, wat de vermogensafgifte van de 1600 cc zescilinder betreft. Al bij 3.000 toeren beschikt de Duitser over een ongekend koppel en vermogen dat bocht-uit de fiets met geen mogelijkheid is bij te houden. Om nog maar te zwijgen van het vette geluid dat de Akra’s ten gehoor weten te brengen, alsof je in een Lamborghini zit. De K1600GT beschikt over een acceleratievermogen wat menig supersport zal doen verbleken. Onder de drieduizend toeren was het echter een ander verhaal, zeker rond de 2.000 toeren werd onze fiets geplaagd door een speling op de aandrijfas die je haast zeeziek zou maken. Zelfs bij constant gas, rustig tokkelend door de pittoreske dorpjes bij tempo 40 en constant gas brak de irritante ‘tok-tok’ de motor op. Iets wat ons bij de vorige test ook was opgevallen, maar ditmaal was het wel erg extreem. Ook hiervoor gold trouwens dat bij de latere dubbelcheck op de Van Harten demo het probleem lang niet zo nadrukkelijk aanwezig was.

Hoewel de 1400 GTR op papier slechts drie pk moet toegeven op de K1600GT en een bak meer vermogen heeft dan de Trophy voelt de motor het zwakste van dit trio. Pas bij rond de 5.000 toeren komt de Kawa op gang, maar liever nog heeft de gifkikker dat de toerentellernaald het cijfer 6 is gepasseerd. Dan gaat de fiets er als een speer vandoor, maar het is wel erg tegenstrijdig met wat je van een 1.400 tour-sportieve buffel zou verwachten. Anders gezegd: waar je met de BMW en Triumph zult opschakelen begint het feest bij de Kawasaki pas. Op toeren houden is bij de Kawasaki dus het devies wil je de rest niet uit het oog verliezen.

Van alle drie de fietsen beschikt de Kawasaki daarentegen over de soepelste versnellingsbak, die enkel in eerste versnelling ietwat luidruchtig is maar verder als een warm mes door de boter snijdt en ook zonder koppeling probleemloos te bedienen is. Onder de tweeduizend toeren reageert de aandrijflijn ietwat op het gas, bijvoorbeeld als in de bocht het gas moet worden dichtgedraaid, maar dat is de enige smet die op het aandrijf-blazoen van de Kawa. De BMW laat wat schakelen betreft de nodige steken vallen, alleen door via twee naar één te gaan kan een harde ‘klak’ worden voorkomen en ook de opschakelen gaat niet bepaald smette- en geruisloos. De Trophy zit hier precies tussenin, trefzeker, niet lawaaierig en goed schakelend, maar niet zo lichtvoetig als de 1400 GTR.

Net als de versnellingsbak is ook het motorblok en de aandrijving van de Triumph het beste van de twee andere werelden. De Trophy mist weliswaar de ongekende stuwkracht van de K1600GT, maar beschikt wel over een enorme souplesse en een erg bruikbare powerband. Al vanaf 3.000 toeren pakt de fiets goed op, om daarna sterk z’n vermogen op te bouwen. Doortrekken boven de 7.000 toeren kan wel maar heeft weinig zin, bij de 8.000 toeren is het feest echt wel ten einde. Als enige van dit trio beschikte de Trophy over een perfecte aandrijflijn; aan/uit reacties bij lage toeren en speling op de aandrijflijn is de Triumph vreemd, waarmee de Brit laat zien dat het wel degelijk mogelijk is een soepele cardanfiets neer te zetten.