Vergelijk: Tourbuffels in de Taunus

De rit op de snelweg stelt ons in de gelegenheid de drie tourbuffels eens aan een nadere studie te onderwerpen. Voor wat betreft de elektronische gadgets is het bij de Kawasaki het karigst gesteld, naast een grote draaiknop voor de handvatverwarming, die in de kuip is geplaatst, zijn er op de linker stuur-armatuur de bediening van de ruit en een tweetal extra en opvallend gekleurde toetsen aangebracht, waarmee het KTRC en K-ACT kan worden bediend. Het eerste staat voor de tractie controle, die desgewenst kan worden uitgeschakeld, het tweede staat voor het gecombineerde ABS dat in twee standen kan worden ingesteld. Aan de voorkant bevindt zich een schakelaar om door het digitale display is te scrollen, waarbij de buitentemperatuur, accuspanning, bandendruk, resterende actieradius, het actuele verbruik en het gemiddelde verbruik kan worden afgelezen. Het steekt was karig af tegenover de Triumph en de BMW,   
De linker stuurhelft is bij alle drie de motoren een drukte van jewelste. BMW heeft de bediening slim opgelost dankzij de 'Joggle' draaiknop, waarmee tijdens het rijden het uitgebreide menu kan worden bediend. Daar steekt de Kawasaki karig bij af

Triumph spant echter de kroon met een uitgebreid knoppenspel wat weliswaar erg uitgebreid is, maar tijdens het rijden zeker niet uitblinkt in gebruiksvriendelijkheid. De menuknop met de knop voor de hoogteinstelling van de ruit verwisselen zou al een goede stap in de richting zijn. En de knoppan à la Apple in het donker laten oplichtendie een flink stuk luxer zijn uitgerust. Beide motoren zijn voorzien van cruise control, die bij de BMW links en bij de Triumph rechts is ondergebracht en geen van beide de trofee voor gebruiksvriendelijkheid verdienen. Bij de Trophy is de cruise control weliswaar gemakkelijk te bedienen met twee forse toetsen op de rechter armatuur, maar deze zijn nét te ver naar links geplaatst waardoor de hand van de gashandvat af moet om de cruise control te kunnen bedienen. De linkse positionering bij BMW is wat dat betreft stukken beter, maar het ontbreekt de knoppen bij BMW gevoel waardoor het alsnog niet gemakkelijk is de cruise control te bedienen.

De Trophy beschikt verder – net als de BMW - over een erg uitgebreid menu, waar een waslijst aan informatie uit op te vragen is, maar de bediening verdient eveneens niet de hoofdprijs. Om maar te zwijgen over de extra armatuur waar naast de hoogteverstelling van de ruit de bediening van de radio is ondergebracht. Dit laatste zit zo ver van het handvat af dat onder het rijden de radio bedienen niet verstandig is. Bovendien zijn de knoppen niet verlicht, waardoor je ’s avonds helemaal in het duister tast.Ook was het logischer geweest wanneer de ‘ruit-knop’ op de plaats van de ‘menu-knop’ had gezeten, aangezien die eerste tijdens het rijden veel vaker zal worden gebruikt. BMW doet het wat dat betreft een Een paar foto's maken kan nog best, zegt ie dan. Weet zeker niet dat het rond 4 uur al aardig donker begint te wordenstuk beter met een Joggle tussen het linker handvat en de armatuur. Met de menu-knop kan door het uitgebreide menu worden gescrold, waarna met de Joggle de instelling kan worden aangepast. Beide motoren beschikken over elektrisch instelbare vering, die via het menu moet worden aangepast. Bij de BMW dankzij de Joggle relatief eenvoudig en tijdens het rijden goed te doen, wat niet kon worden gezegd van de Triumph dankzij het onhandige menu wat tijdens het rijden te veel aandacht vraagt. Daar staat tegenover dat bij de Triumph zowel de handvat- als de zadelverwarming eenvoudig met een schakelaar is in te stellen, waar dat bij de BMW weer met de Joggle moet worden gedaan en je dus weer eerst door het uitgebreide menu moet scrollen. Bovendien zit bij de BMW de schakelaar van ’t knipperlicht net te ver weg waardoor in radio-stand (die je nodig hebt om ’t volume aan te passen) meer dan eens ongewild de Joggle werd aangetikt en dientengevolge een andere zender werd opgezocht.

Zijn op de snelweg de punten onderling verdeeld, de Triumph blinkt uit in windbescherming in comfort, de Kawasaki in benzine verbruik en de BMW in comfort en een waanzinnig krachtig motorblok, dat wordt anders zodra de bochtige slingerwegen van het Taunus middelgebergte worden opgezocht. De regenzone ligt inmiddels al ver achter ons en met een zon die voorzichtig het wolkendek verdrijft en de temperatuur de tweede dag zelfs tot een aangename 16 graden (zestien! En dat voor eind november,lang leve het broeikaseffect) weet te verhogen kunnen de fietsen onverwacht serieus aan de tand worden gevoeld. De prachtige slingerwegen in de Taunus zijn een ideaal recept voor een goed vergelijk   
Op het gebied van windbescherming spant de Trophy 1200 absoluut de kroon. Met het scherm in de hoogste stand is het alsof je in een auto zit. Van de K1600GT is de windbescherming an sich wel goed, maar blijf je wel last houden van turbulentie in je helm. De 1400 GTR heeft duidelijk de minste bescherming achter de ruiten ook de wegen door de heuvels langs de Moezel richting Cochem zijn perfect voor de tijd van het jaar. Goed asfalt, merendeels droge wegen en weinig verkeer, mooier dan dit wordt het niet.

Was de Triumph op de snelweg al een allemansvriend, binnendoor sturen gaat de motor haast automatisch af. Vanaf de eerste meter geeft de Trophy je het gevoel te kunnen lezen en schrijven, een ijzersterk punt waar jarenlang Honda het alleenrecht op leek te hebben. De motor stuurt zo licht, direct en neutraal dat je totaal niet het gevoel hebt met een driehonderd kilo zware mastodont onderweg te zijn. Ook het bij tijd en wijle deels natte wegdek deert de Trophy niet, de motor geeft zoveel vertrouwen dat er probleemloos een flink tempo aan kan worden gehouden. Ook wordt de Brit niet onrustig als er flink moet worden geremd, Donker betekent dat het rap gaat afkoelen. Jongens, weet iemand waar die handvatverwarming ook al weer zitweliswaar vraagt de rem meer kracht dan de BMW, die wat remmen betreft absoluut de andere twee naar de kroon steekt, maar houdt mooi zijn lijn wanneer er in de bocht moet worden bijgeremd. En mocht de bocht net wat knijpen, dan kan zonder morren een krappere lijn worden ingezet. De oneffenheden worden goed door de vering geabsorbeerd, waarbij je kunt kiezen tussen Sport, Normaal en Comfort. Enkel bocht-uit vol op het gas wilde de achterkant wat bewegen, maar dat was het enige waar we de Brit op konden betrappen.

Hetzelfde geldt voor de BMW, die haarspeld uit vol op het gas de neiging had langs achteren te gaan glijden, maar dat was nog het minste probleem dat de Duitser had. In het begin stuurde de motor nog redelijk neutraal, maar vroeg wel de nodige kracht om de bocht te worden ingestuurd – alsof ‘ie over de voorband moest worden gestuurd. Naarmate de test vorderde ging het sturen echter steeds moeizamer en moest in de bocht constant worden gedrukt om de motor op lijn te houden. Druk van het stuur halen resulteerde direct in een zichzelf oprichtende fiets en bovendien voelden we in rechterbochten een vreemde vibratie in de voorband. De BT021 achterband en BT022 voorband, die door Bridgestone speciaal voor de K1600 zijn ontwikkeld en 10% van de eerste montage voor rekening nemen, waren verre van fris. Zeker de voorband had z’n beste tijd gehad, wat ons gevoel bevestigde dat de -versleten- banden volledig debet aan het vreemde stuurgedrag waren. Tijdens onze eerdere kennismaking met de fiets hadden we dit probleem helemaal niet gehad en een dubbelcheck na afloop van de test met de demo van Van Harten bevestigde ons gevoel: die van nieuwe Metzelers voorziene fiets stuurde als de brandweer. Wat een setje banden al kan doen.

Handvatverwarming, zadelverwarming, een belachelijk grote ruit: laat de kou maar komen