Vergelijk: Tourbuffels in de Taunus

De 1400 GTR zag in het jaar 2007 voor het eerst het levenslicht als opvolger van de GTR1000 en was Kawasaki’s antwoord op de succesvolle FJR1300. De 1.352 cc viercilinder was afgeleid van de een jaar eerder gelanceerde ZZR1400, waarbij de sportieve stroomlijn en bijbehorende zithouding plaats had gemaakt voor een meer toeristische variant. Het motorblok was afgeroomd naar 155 pk en de kettingaandrijving had plaatsgemaakt voor Kawasaki tot Tetra-lever gedoopte cardan, waarmee – net als bij BMW’s Paralever – de reactiekrachten werden opgeheven. Dat was echter niet het enige bijzondere aan de 1400 GTR, het was de eerste zware productiemotor die van variabele kleptiming was voorzien en had een uniek contactslot systeem, KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System)   
Het klokkenspel van de 1400 GTR ziet er oubollig uit en is qua informatieverstrekking het karigst van de drie, maar is wel overzichtelijk en goed afleesbaar. De neus is van de drie duidelijk het sportiefst

Lekker sturen betekent de tellernaald vooral boven de 5.000 toeren houden. Aanvalluhhhgenaamd. Door het normale contactslot te vervangen door een sleutel met bijbehorende losse zender kon het contact alleen worden geactiveerd als de zender zich in de buurt van het contactslot bevindt. Een systeem dat in die tijd ook door enkele autofabrikanten werd toegepast, hoewel het nut van een dergelijk systeem ons tot op vandaag niet duidelijk is.

Al voor modeljaar 2010 werd de 1400 GTR door Kawasaki radicaal onderhanden genomen. Naast een compleet nieuw ontworpen stroomlijn, die onder andere voor een betere afvoer van koelingslucht moest zorgdragen, werd de fiets uitgebreid met KTRC en K-ACT, in normaal Nederlands tractiecontrole en een gecombineerd ABS remsysteem. Bij de – niet instelbare, wel uitschakelbare – KTRC tractiecontrole wordt gebruik gemaakte van een 3-voudige regeling waarbij het tijdstip van de ontsteken, de brandstoftoevoer en de luchtdoorlaat (via de hulpsmoorklep van de gasklep) wordt gereguleerd. Resultaat is een tractie controle die het vermogen gelijkmatig afbouwt en dus ingrijpt zonder dat je het zelf in de gaten hebt. Het K-ACT staat bij Kawasaki voor Advanced Coactive Technology  
De styling van de motor loopt mooi in de koffers door. Het topkoffer is trouwens een accessoire. De voorrem vertraagt goed, maar vraagt wel de nodige handkracht. De voorrem wordt via het combined remsysteem ook via de achterrem bediend, maar dat had best wel minder heftig mogen zijn
 
Gaserop is dus het beste devies? Zijn we gelukkig niet vies van..en is ontworpen om te allen tijde een maximale remvertraging te realiseren. Afhankelijk van remdruk en snelheid wordt de remkracht over voor- en achterwiel verdeeld. En daar zat ‘m bij onze 1400 GTR precies de kneep, bij gebruik van de achterrem wordt altijd de voorrem geactiveerd, wat lang niet altijd wenselijk is. Nu is het systeem wel in twee standen in te stellen, maar ook de stand die minder remdruk naar ’t voorwiel moet brengen werd niet als positief ervaren.

Volgens Kawasaki is de 1400 GTR uniek in zijn soort en biedt het model zowel geweldige supersportprestaties als een comfortabel toerpotentieel voor de lange afstand. Een uitspraak die wat ons betreft een tikkie overdreven is. De motor is inderdaad een mix van supersport en toeren, maar is voor écht toeren eigenlijk te sportief en voor sportief rijden te toeristisch. Ten opzichte van de ZZR1400, waar deze motor een afgeleide van is, is het comfort aanzienlijk beter dankzij de minder sportieve zithouding (ten opzichte van die ZZR, voor een tourmotor is de zit nog steeds sportief) en de goede windbescherming, maar nog steeds ligt het vermogen bij de 1400 GTR bovenin. Vanaf 2.000 toeren pakt de motor al mooi op, maar mist onderin koppel en vermogen op schakellui gereden te kunnen worden. En dat is jammer, juist van een 1.352 cc viercilinder tourbuffel zou je verwachten in elke versnelling over een karrevracht aan koppel te beschikken. Voor een tourbuffel heeft de fiets ook weinig comfort, cruise control is de Kawa vreemd, net als zadelverwarming die rond deze tijd van het jaar verdomd aangenaam kan zijn.

Sportief gezien maakt de GTR zijn aspiraties zeker waar, maar het is wel een motor met een lange wielbasis en heeft daardoor een traag stuurgedrag. De motor is wel precies te sturen en op elke lijn te leggen, maar langzamer en zwaarder dan bij een supersport. Als een echte Kawasaki geldt voor deze 1400GTR echter ook: hoe harder je rijdt en hoe meer je ‘m je wil kunt opleggen, hoe beter de fiets zich in z’n element voelt. Sportief rijden is dus het devies: boven de 6.000 toeren gaat de motor als een speer en bovendien is de bak boterzacht te schakelen. De remmen geven weinig gevoel en vragen veel kracht om te bedienen, maar met flink knijpen is wel een acceptabele vertraging te realiseren. Voor wat betreft het verbruik zal Shell erg gelukkig met deze sportieve toerist zijn, gemiddeld kwamen we 13,6 kilometer op één liter Euro loodvrij. Op zich lijkt dat een redelijke waarde te zijn, maar opvallend was dat -ongeacht het tempo- binnendoor een verbruik van 1 op 12 werd gemeten, terwijl op de snelweg bij tempo 180 de motor een flink stuk zuiniger (1 op 17) bleek te zijn.

• stabiliteit (tot 200 km/u), versnellingbak, gasrespons boven de 5.000 toeren
• weinig koppel onderin, zitpositie te sportief voor tourgebruik, verbruik, zwaar sturen