Rockin' Naked 600

De trent van dit jaar

Duister figuur is het ook eigenlijk.

Nog zonder het gezelschap van de anderen is het op de Yamaha buitengewoon goed toeven. Meest opvallende daarbij is de vermogensafgifte van het blok, Yamaha deinst er kennelijk niet voor terug de R6-oorsprong te laten voor wat het is, met dus een leuk progressieve vermogensopbouw en een fantastisch eindschot. Enige puntje daartegenover is dat er, zeker bij koude start, onderin niet veel thuis is. Schakelt verder goed, injectie is lekker direct, evenals de koppeling. Zet daar vervolgens een Hornet naast en je weet dat het niet goed komt. Relatief veel te bieden in de lagere toeren, een zit die veel meer op de neus gericht is, zijdezachte gasrespons, relatief nog best een leuk geluidje, kortom, alles wat je zou willen. Maar ja; dat hebben de anderen ook. De GSR had het al; lekker frisse zitpositie, leuke vermogensafgifte, mooi strak en vooral overzichtelijk cockpitje, goede wegligging, een spelefietsje dus. En nu dus met toegevoegde Yoshimurawaarde…

Maar wacht…er waren er vier. En dus komt Kawasaki zich er óók nog eens overheen bemoeien, en hoe. Van de vier het meest extreem op de kop en dus het meeste ‘zin’ in aanvallen… gecombineerd met de overtreffende trap die het blok biedt – niet alleen een streepje meer vermogen, maar vooral ook een bredere en dus meer bruikbare powerband – en de straffe vering hét instrument om de anderen voor te blijven…met bekende afloop.

Stevige jongen
Toch is die Kawa, die daarnaast ook nog het hardste zitje heeft wat de feestvreugde nogeens benadrukt, ook merkbaar breder. De tank loopt wat wijder uit dan de rest en dat maakt ‘m toch wat meer aanwezig; je weet gewoon dat je met een flinke onderweg bent. Tenminste, en dit ten overvloede, als je ‘m naast de 600jes zet. Nou was al bekend van de GSR dat sommigen daarop last krijgen van wegwaaiende knieën boven een bepaalde snelheid, maar hiervan was gelukkig op de Z geen sprake.

Opvallend trouwens dat de zit op de Suzuki, nu we die toch even erbij halen, zo lijkt op die van de Kawasaki….alleen met de voetsteunen een volle verdieping hoger. Opvallend, omdat geen van de anderen ze zo hoog zetten. Niet ten nadele trouwens, de fiets is nog immer wendbaar en inzetbaar als geen ander.

Of ehm… als alle anderen eigenlijk meer. Schakelt ook ontzettend licht, net zoals de manier waarop de Soes toeren maakt. Alsof er niets van weerstand in het blok zit. Dat is bij de anderen wel anders, al zou je dat misschien alleen maar in een direct vergelijk merken. De gasrespons is superdirect en kan zelfs als ‘zenuwachtig’ bestempeld worden; zeker als je niet in de allerhoogste toerenregionen zit of in een bocht ligt. Je moet er van houden, de één kickt op de directheid, de ander knapt af op het ‘aan-uit’ effect van de injectie.

Iets waar op zijn beurt de Honda totaal geen last van heeft. Het heeft even geduurd, maar ook in dit kamp heeft injectie eindelijk haar intrede gedaan, en hoe. Zoals gezegd: zijdezacht. En dankzij het, zeker in dit gezelschap, knap dikke middengebied is er voldoende pret mee te beleven, al zul je daar wel serieus voor moeten kiezen. Grijpt de koppeling van de FZ6 heel direct aan en pakt dus als een moeder; bij de Hornet zijn ook van de koppeling de scherpe randjes afgehaald en zal je van knap goeden huize moeten komen om in een andere versnelling dan de eerste een fraaie wheelie te trekken. Maar behalve van de Yamaha is dat ongeveer voor alle motoren hetzelfde. Ook voor de Kawa ja, dankzij zijn iets langere gearing.

ABS


Alle vier motoren kunnen geleverd worden met ABS, en elke fabrikant benadrukt deze mogelijkheid terecht. Een beetje extra veiligheid kan nooit kwaad natuurlijk, en het is al meermalen bewezen dat ABS wel meer dan een beetje veiligheid toevoegt. Vandaar dat de redactie heeft gekozen alle vier de testmotoren mét ABS mee te nemen. En dan pas blijkt welk een verschillen de motoren onderling nog hebben. Alle vier beschikken over meer dan ruim voldoende stopkracht (een voordeeltje van ABS is dat je nu eens echt gewoon lomp kunt knijpen en zien hoe snel je stilstaat…dat is sneller dan je zou denken en dan nog zónder dat het ABS ingrijpt), de één is iets feller op de rem dan de ander, zo is de Kawa gezegend met juweeltjes.. Maar op het moment dat het ABS wél ingrijpt vallen de verschillen pas goed op.

Drie van de vier motoren laten duidelijk merken dat het systeem hard zijn best doet jou veilig tot stilstand te brengen en zijn van mening dat jij als bestuurder dat ook moet wéten – de gebruikelijke tikken in remhendel en –pedaal als gevolg. Een onverhard stukje heuvelaf op de Z750 als meest extreme voorbeeld; met enkel de achterrem ingetrapt (maar wel lomp vasthouden, ter uitdaging) is het ‘tak-tak-tak’ niet van de lucht… je betaalt er voor, dan zal het wérken ook. Totdat je op de Honda stapt… De gevleugelde Japanners zijn er wonderwel in geslaagd het systeem enigszins geciviliseerd aan te laten voelen…en dus merk je op het moment dat het ingrijpt niet veel meer dan een héél licht pulserend remhendeltje.. erg netjes…en erg Honda. Alwéér.

 

Nee, dan dit zonnetje...

Kijk, toch optimaal gebruik van je wegbreedte, of niet dan?