Middenklasse naakt: Met de billen bloot

Kunnen we optellen? Dan komen we er wel... Het deel van de Eifel waar we ons bevinden kent af en toe een iets minder snaarstrak geasfalteerd stuk en als je, zoals wij, op de natte vinger een route uitzet wil je wel eens het geluk treffen zo'n weggetje tegen te komen. Ideaal om even kort na elkaar alledrie de motoren overheen te jagen. En zo blijkt de Suzuki het strakst afgesteld te zijn, de Honda net een tikje minder en tot slot voelt de Yamaha het meest 'los' aan. Maar dat wil niet zeggen dat de Suzuki dan per definitie de fijnste is, want hoewel die op een strak weggedeelte zeker in het voordeel is, op een hobbelig stuk als dit stuitert hij nogal. De Honda daarentegen vreet oneffenheden op alsof ze er niet zijn en de FZ6 is dan aan de voorkant net weer een tikje té hard voor deze omstandigheden. Neem een strakke weg en de Suzuki heeft weliswaar de beste papieren, de tekortkomingen van de Yamaha vallen direct ook voor een deel weg omdat er weinig meer is wat de vering in de war zou kunnen schoppen.

Diezelfde volgorde komt trouwens overeen met de zithouding. De Suzuki is van de drie het meest uitdagend. Door het lage en brede stuur en het ontbreken van uitzichtbelemmerende onderdelen voel je je direct uitgenodigd tot een stevig potje gummen. De Soes voelt wat dat betreft ook fijn compact aan; de hele motor heeft geen enkel richeltje of randje, alles loopt in elkaar over. In tegenstelling tot de Yamaha, die  mag ik het zeggen  toch het meest 'gefragmenteerd' overkomt; we hebben een tank, een zadel, een blok, een frame, een stuur. Dat stuur staat ook aanzienlijk hoger en meer in het blikveld, wat direct een totaal andere indruk achterlaat. Voeg daarbij een lullig iets als de positie van de schakel- en rem- installatie ,die een stuk hoger zit dan bij de Suzuki en tevens een grotere slag (voor een minder strak gevoel), en je voelt je al een stuk 'toeristischer' ingesteld.

Dat de Hornet nog niet genoemd is, is tekenend. Maar ondanks dat de Honda in veel (academi- sche) gevallen weer het middenpad bewandelt, valt ook deze keer op keer prooi aan het 'Nu ik het bedenk is dit is alsnog de beste'- syndroom. Klein, laag, maar net niet zo ontzettend op het voorwiel geplaatst als de GSR, zit je op de Hornet direct goed, voor elke situatie. Je rijdt er, zoals te verwachten, zo op weg en hij zal ook niet schuw zijn van een stukje sporten. Integendeel zelfs. Zit je op de Honda, dan smijt je hem net zo hard een hoek om dan de rest van het gezelschap, zoniet harder.

Een algemeen voordeel van deze klasse is dat ze licht genoeg zijn om daadwerkelijk een hoek om te smijten, en hard. En de Honda heeft dan nog het bijkomende voordeel dat oneffenheden heel netjes gladgestreken worden en je dus geen moment van de wijs gebracht wordt. Een voordeeltje ten opzichte van de GSR is dat je hierbij wel je benen onder de tank kwijt kunt en dus ook de hogere snelheden geen punt zijn. Onze 'huisparachute' Robert-Jan had op de GSR een klein probleempje met wegwaaiende bovenbenen boven de 180 kilometer per uur.

Hij was ook de eerste om een opmerking te maken over het stuurgedrag van de Yamaha, wat inderdaad nogal licht op de kop is en bij lage snelheden daarbij de bocht in wil vallen. Maar daartegen- over is de Yamaha dus ook het eenvoudigst en het snelst van lijn te veranderen, wat voor een lichtgewicht 600je toch juist een doel is. Toch? Juist dat stuurgedrag, gecombineerd met het eindeloze motorkarakter maakt de Yamaha werkelijk een grijnsopwekkende machine. Links, rechts, overal waar je maar wilt prikken bij je voorganger, terwijl die met het puntje van zijn tong strakke lijnen probeert te rijden teneinde zo snel mogelijk een slinger af te werken. Dorpje? Even stoppen, doorheen tuffen en met een tientallen meters lange wheelie blazen we weer verder. Wat een heerlijk speelfietsje die Yamaha.

Kan wel zijn, maar... dan stap je dus toch weer op de GSR en beseft dat een dergelijke machine toch wel het beste stuk gereedschap is. Zo min mogelijk motor, lekker op de kop gericht en een aanvalmentaliteit van heb ik jou daar. Ondanks het feit dat slechts twee van de drie rijders zin had ter plaatse de Nordschleife een keer te proeven was er toch een klein probleempje... beide resterende coureurs waren het eens dat de GSR hét instrument van voorkeur zou zijn. Maar welke tweede motor zou er dan de Nordschleife op gaan?

Ter plaatse viel de voorkeur op de Honda, die met zijn net wat strakkere rijwielgedeelte wat minder zorgwekkend zou kunnen zijn. In de praktijk was het oordeel dan ook zonder twijfel dat deze keuze de juiste was, totdat enige tijd later de Fazer weer uit begon te blinken. Een klein probleem van de Honda is namelijk dat, ondanks dat de vermogensuitdraai zegt dat deze over het algemeen het voortouw neemt (wat nog een argument was om deze te kiezen en niet de FZ6) komt dat er op straat niet uit. Bij acceleratietests was de Honda telkens als laatste weg, wat volgens de papieren niet zo had mogen zijn. Later onderzoek toonde daarnaast nog aan dat de Hornet in de hoogste versnellingen nog flink wat snelheid laat liggen; in vijfde versnelling haalt de motor de toerenbegrenzer niet meer, en zijn zesde versnelling kan daar niets meer aan toevoegen.