Het verhaal: Saxon Triumph 980

Met zoiets nieuws racen op een van de meest veeleisende hogesnelheidscircuits ter wereld, het 5,8 km lange GP-circuit van Monza Autodromo, leek misschien te ambitieus, dus het sierde de twee Nigels, Paul Taylor en de rest van het Saxon-team dat de gloednieuwe motorfiets het meteen zo goed deed. Ik kwalificeerde me voor de race als tweede op de grid, vlak achter de Italiaanse 500 GP-coureur Bruno Scatola op een andere 900 Triumph, de Superbike met standaard frame waarmee de Italiaanse importeur
Heb ik weer. Eerste race en dan regent 't meteen pijpenstelen

Brits weer voor een Britse motor, zeggen ze dan

Maakt mij niet uit, zolang ik die snelle Italianen maar achter me houd het jaar ervoor had gereden in de Open klasse. Slechts fracties van een seconde scheidden ons, met op de derde plaats de ultrasnelle 1.192cc Moto Guzzi met brandstofinjectie en 8 kleppen van de Duitse BoTT-kampioen Jens Hoffmann. 

Het regende echter pijpenstelen op de racedag - "Brits weer voor een Britse motor", zei Sergio, de circuitmanager van Monza, grinnikend, terwijl ik op de grid zat en probeerde me niet te veel zorgen te maken over het feit dat ik nog nooit op de motor had gereden op een natte baan en dus moest gokken naar alle instellingen. Nou, het giswerk wierp zijn vruchten af met een solide derde plaats, dankzij de geweldige nieuwe regenbanden van Bridgestone, het extreem gevoelige gevoel van de Saxon voorkant, die het rijden op de motor veel gemakkelijker maakte dan ik had verwacht in de regen, het superremvermogen van die gietijzeren PFM-remschijven en de gebruiksvriendelijke vermogensafgifte van de Triumph-motor. Er was maar één ding mis - ik moest de hele race zonder rechtervoetsteun rijden, nadat de prachtige, maar niet werkende koolstofvezel voetsteun was afgebroken in de eerste ronde op de Curva Grande! Het vinden van een plek om mijn rechtervoet de rest van de race te parkeren was niet zo'n probleem als de wetenschap dat ik weinig kans had om een slide in een linkerbocht te controleren zonder een voetsteun om mijn gewicht op te gooien, dus discretie was het beste deel van moed en een veilige derde plaats was beter dan voor goud gaan. Toch versloegen we Scatola op de andere Triumph!

Het veelbelovende debuut van de Saxon gaf het team een echte boost: het enige wat je niet verwacht met een gloednieuwe motorfiets is dat je de bouw ervan op maandag afrondt, er woensdag voor het eerst mee gaat testen en er vier dagen later een podiumplaats mee verdient in de eerste race. Daarna begonnen Paul Taylor en zijn chief cohort Alistair Wager aan een seizoenslang proces van verfijning, wat voor mij ook veel testrijden betekende. In de race op Monza was het Saxon composiet Heb je dat gehoord van die Britten? Die voorwielophanging brak af tijdens de shake-down test. Denk je dat dit wel heel blijft Paul?achterwiel (magnesium midden, gesponnen lichtmetalen velg) met 5,50 inch te smal voor Bridgestone's nieuwe 190/640-17 Superbike-achterwiel, dus waren we gedwongen om een band met een kleinere sectie te gebruiken, met minder zijdelingse grip. 

CMC kwam met een set carbon velgen, de achterste van 6,00 inch, en het rijgedrag werd daardoor nog beter. Het iets zwaardere stuurgedrag van de SaxTrak-voorkant werd opgevangen door het verminderde gyroscopische effect van de lichtere velg. AP realiseerde zich dat ze de verkeerde hoofdremcilinder voor de voorrem hadden geleverd, maar verdere pogingen om de remrespons te krijgen die ik passend vond, mislukten ook. Maar toen bracht de Triumph-fabriek - wiens interesse in en steun voor het project steeds groter werd naarmate de ontwikkeling vorderde - ons in contact met Alcon, de Britse F1-remspecialisten die de zeszuiger remklauwen maakten voor het Super Ill-model. Zij leverden ons een set van hun prototype billet zeszuiger-raceklauwen en gekoppeld aan de PFM-schijven leverden deze direct uit de verpakking een superieure remrespons. 142 pk aan het achterwiel was toen héél wat. Moet je nu mee aankomenDit waren de beste metalen remmen die ik ooit had gebruikt, beter zelfs dan die van verschillende 500 GP-fabrieksmachines uit het pre-carbon tijdperk die ik had getest.

Triumph wilde graag dat hun testrijder Dave Rawlins de motor zou uitproberen, dus schreef Paul hem in op de Saxon voor de British BEARS Series-ronde op Mallory in juni. Helaas moest Dave, terwijl hij op de derde plaats reed en de koplopers naderde, opgeven toen de ketting brak! Drie weken later op Thruxton, in een andere British BEARS shakedown race, kwam ik niet eens tot aan de startlijn toen de zwaar gebruikte motor het loodje legde - slachtoffer van ontelbare uren testen op de Dyno-bank. Jammer, maar het gebeurde in ieder geval niet in onze volgende grote race, op de bochtige, snelle Österreichring bij Zeltweg in Oostenrijk, een echte test voor rijgedrag en motorprestaties. 

We deden mee aan twee evenementen op deze enorme meeting die meer dan 700 inschrijvingen uit heel Europa trok - de BEARS-race en de zogenaamde Classic Twins & Triples, wat eigenlijk alles zonder brandstofinjectie betekende. Inmiddels hadden we de wegligging voor een nieuw circuit onder de knie en gebruikten we de snelle verstelbaarheid van de SaxTrak om onszelf meer naloop en balhoofdshoek te geven voor stabiliteit in de snelle bochten van de Ö-Ring, zonder al te veel snelheid op Ze lachen je nog net niet uit. Maar ook dit ging toen al 270 km/ute offeren in de krappe chicane. In de kwalificatie stond ik op de eerste startrij voor beide races, met op pole de plaatselijke topcoureur Manfred Schopper op zijn getunede Guzzi met ultralicht carbonframe.

Maar elke keer zorgde de uitmuntende acceleratie van de Triumph ervoor dat ik aan de leiding ging in de eerste bocht en een cruciaal gat kon slaan - hoewel in de tweede race een gemiste versnelling en een valse neutraal, veroorzaakt door, ahem, overenthousiasme, ervoor zorgden dat ik een tijdje terugviel op de tweede plaats achter de Ducati 900SS-special van de Duitser Julius Ilmberger. De motor van de Triumph herstelde de balans wat betreft topsnelheid op het rechte stuk en de wegligging deed de rest, terwijl het feit dat beide races werden verreden in een hitte van 34°C de radiator aan de achterkant geen kwaad deed - de motortemperatuur was prima. 

Dus twee raceoverwinningen uit twee starts die dag lieten de Saksische Triumph kennismaken met de smaak van champagne: missie volbracht! Pas later wees een Duitse journalist erop dat dit de eerste internationale raceoverwinning was voor een Triumph-motorfiets in 19 jaar - en de eerste ooit voor een Bloor Triumph. Ik hoop dat John glimlachte toen hij het nieuws hoorde! Maar misschien nog wel opmerkelijker was de Superbike-race die diezelfde dag werd verreden met 34 starters, gewonnen door een RC45 Honda met HRC-uitrusting vóór een vloot van Ducati 926 Corsa's en ZXR/YZF viercilinders die voluit raceten. Op basis van mijn ronde- en racetijden zou de Triumph zesde zijn geworden in de Superbike-races.

Er bleef nog één race over van de vier die we voor dat debuutseizoen hadden gepland - Assen, waar we twee jaar eerder hadden gewonnen met de Laverda, de zwaarste test van allemaal, met rijders van over de hele wereld voor de BEARS-race, waaronder een aantal snelle Guzzi- en Triumph-specials uit Japan. Helaas was ik een paar weken daarvoor op Eurosport een TV-ster geworden door in de Ulster GP met een andere motor voor het oog van de camera’s te crashen en een paar botjen in mijn rechterhand te breken.
Naakt is 'ie nog mooier

Alles zo centraal mogelijk. De voorwielophanging is uniek

Carbon remschakelset. Best lastig als zo'n steuntje afbreekt tijdens een race

Unieke en forse luchtinlaat, daar is Kawasaki's Ram Air klein bier bij Omdat ik door de blessure niet op de Saxon kon rijden, gaf ik hem aan mijn Kiwi-vriend wijlen Robert Holden, die ik eerder al op de motor had laten rijden tijdens een test voor een second opinion. Robert had de motor snel onder de knie en gebruikte de pittige acceleratie van de Triumph om kopstart te nemen richting de eerste bocht, waarna hij zijn rivalen achter zich liet. Je kon zien waar hij tijd inhaalde: onder het remmen bij het ingaan van de bochten, en de soepele motor leverde een geweldig koppel in het middengebied, waardoor hij sneller uit de bochten kwam. Hij won de race en maakte daarmee het record van de Saxon Triumph in zijn eerste raceseizoen behoorlijk indrukwekkend: drie overwinningen uit zes starts en vijf podiumplaatsen.

In 1995 kozen we ervoor om de BEARS World Series aan te pakken, een steeds sterkere raceseries met een diversiteit aan machines aan de start, van Britten V-twins en Harley VR1000 Superbikes, tot zware Moto Guzzi en BMW twins, KTM en Rotax eencilinders en tweekleps Ducati’s. Ik begon goed met een derde plaats achter de Brittens op Daytona, gevolgd door een zeer bevredigende overwinning op Monza, toen we het tij keerden tegen de Kiwi-klasse en hen terugverwezen naar de tweede plaats. Daardoor stond ik na twee van de zes rondes aan de leiding in het World Series-klassement, maar beter dan dat werd het niet en ik eindigde als vierde in de uiteindelijke puntentabel, achter de twee Brittens en de VR1000 Harley Superbike van Ron McGill. In 1996 reisde de vernieuwde TaylorMade Triumph naar Amerika, waar Harley-racer Scott Zampach ermee reed in de Formula USA series met de actieve steun en de broodnodige $$ van Mike Lock, CEO van John Zouden ze eigenlijk een nieuw leven in moeten blazen, die BEARSBloors net opgerichte dochteronderneming Triumph America, terwijl Steve Linsdell met de door PFM gesteunde motor de zaken regelde in de Sound of Thunder World Series (en opnieuw vierde werd), en ook die geweldige finish scoorde in de Senior TT. 

Zampach behaalde een aantal goede resultaten tegen de armada van de 1.300cc viercilinder machines in de Verenigde Staten met de Triumph, voordat hij helaas hard ten val kwam in de voorlaatste race van het seizoen in Loudon toen hij werd uitgeschakeld door een rivaal die dacht dat hij de met SaxTrak uitgeruste motorfiets kon uitremmen met zijn anachronisme met telescoopvork. De TaylorMade Triumph met Saxon-frame vatte vlam en brandde uit, maar na een jaar hard werken aan de restauratie door de heren Wager en Taylor werd hij weer in zijn oude glorie hersteld en kreeg hij een permanent onderkomen in het National Motorcycle Museum, waar hij enkele jaren in de foyer heeft gestaan. Ondertussen produceerde Nigel Hill een straatlegale versie van de motorfiets, de Saxon Radika III, waarvan er naar schatting elf exemplaren zijn gebouwd en verkocht aan klanten. Zij hadden geluk.