Het verhaal: Saxon Triumph 980

Ik denk dat dit het dan maar moet worden," zei ARCO-oliegeoloog Taylor op berustende toon. "We moeten accepteren dat elke luchtgekoelde driecilindermotor met Laverda op de carterdeksels in feite de krant van gisteren is en dat proberen de modernere machines bij te houden gewoon te veel is gevraagd. Tijd om het voor gezien te houden, ben ik bang." Ja, maar wacht even: het Saxon-chassis van ontwerper Nigel Hill is veel te goed om zomaar in de prullenbak te gooien. Dus, wat heeft er nog meer een driecilinder motor van moderne makelij en potentieelconcurrerende prestaties? Uit nood geboren, maar ben d'r wel trots op. Britser dan dit wordt het nietToen was er eigenlijk geen competitie - het is een Triumph! Maar het was nauwelijks drie jaar geleden dat John Bloor het historische Britse merk nieuw leven had ingeblazen met een serie volledig moderne 750/900cc driecilinders en 1000/1200cc viercilinders, en hij had me in een interview al persoonlijk verteld dat de slogan 'No Racing!' in de genen van het herboren bedrijf zat verankerd. Maar ja, als je het niet vraagt, krijg je het niet, dus... 

Een telefoontje naar John Bloor later zaten Paul Taylor en ik tegenover Mr. Triumph in zijn fabriek in Hinckley om ons verhaal te doen - een vermetelheid die werd beloond met steun van de fabriek in de vorm van een motor, een onderdelendeal en de belofte van hulp van de R&D-technici van Hinckley. In feite was de eigenlijke watergekoelde T300 12-kleps DOHC driecilinder waar Nigel Hill 30 jaar geleden, in de winter van 1993/94, het eerste Saxon Triumph-chassis om zou bouwen, de Super III ontwikkelingsmotor van de fabriek zelf, compleet met Cosworth carters die werden gebruikt in dit in kleine serie geproduceerde
Uniek frame voor een unieke driecilinder

Geestelijk vader Nigel Hill bij zijn frame

Het lijkt een vreemde plaats, maar het werkt wel. Er zouden meer motoren volgen(slechts 150 units in 1994) high-performance model en die zowel sterker als 2,5 kg lichter waren dan die in de rest van de driecilinderrange.

De Super III motor had ook een radicalere set nokprofielen met verhoogde kleplift, een hogere compressieverhouding, een gewijzigde ontstekingscurve en een herziene gietmal van de cilinderkop in vergelijking met de rest van het gamma, met een andere vorm voor de verbrandingskamer, een nieuwe klepzittingshoek en verbeterde inlaatpoorten. Om de flow verder te verbeteren, stuurde Paul Taylor de kop naar Mez Porting' George Mansfield, de flowbank kunstenaar die twee jaar eerder bijna 110 pk uit een oude Laverda triple voor hem had weten te persen. Het blok werd vervolgens naar Jack Lilley Motorcycles gestuurd, destijds de grootste Triumph dealer, die bereid was Paul te steunen door de motor voor hem te bouwen.

Nigel Medcalf van JLM verwijderde eerst de zware, door tandwielen aangedreven balansas om gewicht te besparen en de motor sneller te laten reageren. Triumph leverde een krukas met een herziene balans om hiermee rekening te houden, evenals een nieuwe ontsteking met een aangepaste curve en een hogere begrenzer van 10.800 tpm. Een kleinere aluminium koppelingskorf van het billet-type verminderde de motorbreedte en droeg bij aan de enorme gewichtsvermindering van maar liefst 19 kg ten opzichte van de originele Super III straatmotor. Een andere factor was de set koolstofvezel motordeksels geproduceerd door John McQuilliam van CMC, een expert in composietmaterialen die destijds het koolstofvezel monocoque TaylorMade teameigenaar Paul Taylorchassis bouwde voor het Jordan Formule 1-team. Slechts één van deze deksels, het slankere koppelingsdeksel (dat ook voor de nodige extra hellingshoek zorgde door de motor minder breed te maken) woog slechts 0,15 kg - vergeleken met de 1,71 kg van het originele metalen onderdeel! 

De Saxon Triumph had een set 39mm FCR Keihin flatslide carburateurs, plus een speciaal ontwikkelde Motad uitlaat die de 105 dB geluidslimiet van de FIM passeerde zonder afbreuk te doen aan het heerlijke huilende motorgeluid van een race-triple, een van de meest emotionele geluiden op twee wielen. Van een aanvankelijke 115 pk bij 9.500 tpm in de straatlegale Super III-uitvoering van 885 cc (vergeleken met 98 pk bij 9.000 tpm voor andere vroege 900-triples) werd het resultaat progressief ontwikkeld tot 133 pk bij 10.200 tpm aan het achterwiel tegen de tijd dat de motor voor het eerst het circuit op ging op Mallory Park, precies 30 jaar geleden in april 1994. 

Daarna, via een 4 mm grote boring naar 980 cc en enkele exotische nokkenassen afkomstig van de Duitse nokkenspecialist wijlen Gunther Knuppertz, gemonteerd in de geflowde cilinderkop van George Mansfield, zorgden John Carpenter van Mistral Engineering en race-ingenieur Alistair Wager van Taylormade Racing voor 142 pk bij 9.800 tpm tegen de tijd dat we ermee raceten op De BEARS series. Dat waren nog eens tijdenDaytona in maart 1995. Het was in een soortgelijke gedaante dat Steve Linsdell zijn klanten-PFM Saxon Triumph naar de 14e plaats reed in de Senior TT van 1996, met een gemiddelde snelheid van 113,43 mph, waarmee hij niet alleen een Silver Replica won, maar ook de enorme Joe Craig Trophy voor de meest uitmuntende prestatie op een motorfiets van Britse makelij.

Om plaats te bieden aan de tamelijk hoge en relatief omvangrijke Triumph-motor, ontwierp Nigel Hill van Saxon een aluminium vakwerkframe, waarin de driecilindermotor als een dragend deel was opgenomen. Op het eerste gezicht leek het alsof dit een conventionele telescopische voorkant had, maar in feite waren de SaxTrak 'vorken' slechts dunwandige gegoten-legering buisvormige geleiders, met lineaire lagers, die verstoken waren van inwendige vering en demping en alleen dienden om het voorwiel te geleiden en de enkele, door Saxon ontwikkelde volledig instelbare monoshock te bedienen, waarvan het bovenste uiteinde net achter het balhoofd was gemonteerd, terwijl het onderste uiteinde was bevestigd aan een stalen draagarm die met bouten aan de excenters was bevestigd die in het frame waren verwerkt.