Het verhaal: Saxon Triumph 980

Er waren en zijn verschillende voordelen aan dit door Saxon ontwikkelde ontwerp. Ik heb op zo'n beetje elke vorm van alternatieve voorvering gereden die in het moderne tijdperk is bedacht, maar na twee seizoenen racen met de Saxon Triumph op bijna elk type circuit (nee, niet op het TT-circuit: dat was de taak van Steve Linsdell en hij deed het erg goed!) raakte ik ervan overtuigd dat het SaxTrak ontwerp superieur is aan een telescoop voorvork. Hij biedt een inherente antiduik bij het remmen (die naar wens kan worden verhoogd of verlaagd), terwijl de stuurgeometrie via de excenters zeer snel kan worden aangepast -de balhoofdhoek kan in stappen tussen 22 en 26 graden variëren, hoewel we meestal kozen voorHet was de tijd dat volop met verschillende typen rijwielgedeeltes werd geëxperimenteerd  23,5° - met een naloop over een even breed instelbereik van 95-110 mm. De vier montagepunten voor de voorwielophanging zijn wijd uit elkaar geplaatst, waardoor de veerbelasting over een groot oppervlak kan worden verdeeld en doordat de schokdemper laag achter de bovenkant van de glijbussen scharniert, is er geen sprake van doorbuiging of wrijving zoals bij een telescoop voorvork. 

Ons raceprogramma bewees dat deze torsiestijve structuur de motorfiets zeer stabiel maakt tijdens het remmen en het nemen van bochten, en dat de scheiding tussen het stuur en de vering veel eenvoudiger en rationeler is dan bij een naafbesturingssysteem zoals de Bimota Tesi of ELF. Dit betekent dat je een betere feedback van de voorband krijgt dan met een van deze vergelijkbare ontwerpen, maar dat je nog steeds diep in de bocht kunt remmen zonder bang te hoeven zijn dat de vering vastloopt en je de voorkant verliest - wat, zoals ik al snel merkte tijdens het racen met de motor, je in staat stelt om later harder te Het SaxTrak systeem lijkt op de FIOR voorwielophanging, maar is toch weer andersremmen en de bochtensnelheid beter vast te houden. BMW wist wat het deed toen het voor zijn nieuwe generatie motorfietsen koos voor de SaxTrak voorkant onder een andere naam.

Maar daar hield de innovatie niet op, want de stroomlijn van de Saxon, die later door John McQuilliam van CMC werd gemaakt van volledig versterkt koolstofvezel, had interne kanalen die de luchtstroom niet alleen naar het gewenste doel leidden, maar ook scheidden terwijl ze dat deden. Om het volumineuze Triumph-motorblok zo ver mogelijk naar voren te kunnen plaatsen en zo de gewichtsverdeling naar voren te vergroten tot 53/47% (geen buiging in de voorvork, weet je nog?), monteerde Nigel Hill, net als zijn Kiwi-tegenhanger John Britten, de koelradiateur onder het zadel - een formaat dat later werd gekopieerd op de Modenas/Proton 500 GP-driecilinder van Kenny Roberts en door de Engels-Italiaanse ontwerper Adrian Morton op zijn Benelli Tornado 900 driecilinder.

Via drie grote kanalen aan de voorkant van de kuip werd koele lucht richting de carburateurs gedirigeerd, terwijl de luchtstroom van de zijkanalen door het midden van de motor werd gezogen via de onderdruk die erachter ontstond en de hete lucht uit de radiatoren de stroom koele lucht naar de airbox niet kon vervuilen. Rijden bij 85°C op een 35° zomerse wedstrijddag in Oostenrijk toonde aan dat Hill zijn berekeningen goed had gemaakt - hoewel ik ervoor moest zorgen dat ik na de opwarmronde altijd als laatste terug op de grid kwam, toen een aantal van mijn minder scrupuleuze rivalen hadden bedacht dat de Saxon het misschien niet leuk vond om op de grid te moeten wachten terwijl de temperatuur opliep,"Wat denk je, gaan we vandaag die Brittens achter ons houden?" terwijl zij met hun linkerhanden in de lucht zwaaiden en deden alsof ze aan een of ander vals probleem zaten te prutsen!

Het hielp hen echter niet, want de thermische efficiëntie van de Triumph-motor zorgde ervoor dat hij nooit heet genoeg werd om de fantastische starts te verpesten die ik consequent vanaf de lijn kon maken, dankzij zijn geweldige koppel en mega-middengebied, in combinatie met een perfect afgestelde koppeling. De Saxon triple was een van de makkelijkste motoren om bij de start te lanceren waar ik ooit op heb gereden in mijn 50-jarige racecarrière. Bovendien, omdat ik er direct op was overgestapt na drie jaar op de Bimota Tesi met fabrieksnaafversnelling, was mijn brein al geprogrammeerd om te weten dat ik op een motor als deze veel dieper in de bocht kon remmen dan met een telescoop voorvork, zonder dat ik me zorgen hoefde te maken dat ik de voorkant zou verliezen. 

Over remmen gesproken, om het project zo Brits mogelijk te houden, koos Paul Taylor voor gietijzeren remschijven van PFM uit Engeland, gekoppeld aan AP vierpotige remklauwen. Maar tijdens de eerste tests vielen de remmen tegen en voor het debuut van de motor kozen we voor Brembo remklauwen, geleend van de Laverda. Deze gaven veel meer bite - een cruciaal aspect voor het benutten van het vermogen van de SaxTrak voorkant om hard en laat onder hellingshoek te remmen zonder dat de voorvork bevriest. Met de plakkerige Bridgestone voor, waarvan de structuur en het zachte YCX compound ideaal waren voor de extra eisen die de Saxtrak stelt aan grip aan de zijkant bij hard remmen, was dit het gebied waar onze motor een beslissende voorsprong had op de concurrentie, zoals bleek uit onze eerste race ermee in de BEARS International op Monza - slechts drie dagen nadat we de motor voor het eerst hadden getest in voltooide vorm tijdens een last-minute test op Mallory Park, 1000 mijl ten noorden van het Italiaanse circuit. Ja, er was een non-stop marathonrit voor nodig om daar te geraken...