Classic Test: Honda GL1000 Gold Wing

Om dat te bereiken had Honda in december 1972 zijn beste team bijeengebracht, een team van topontwerpers onder leiding van Soichiro Irimajiri, die in de jaren zestig aan het hoofd stond van de supersuccesvolle vier-, vijf- en zescilinder Honda Grand Prix wegracemotoren. Dit team kreeg van Honda's topmanagement de opdracht om de zogenaamde King of Motorcycles te ontwikkelen, een model waarmee de inmiddels grootste motorfietsfabrikant ter wereld kon pronken met zijn technische kunnen. Het topgeheime prototype M1Het prototype dat ze de M1 noemden, werd geboren uit de ambitie om indruk te maken, niet als resultaat van focusgroepen of marketingstudies. Het moest een snel, comfortabel GT-model worden, superieur aan alle andere motorfietsen, maar bedacht in soepelheid, prestaties en kwaliteit.

Om de extremen te verkennen, was het topgeheime M1 prototype uitgerust met een vloeistofgekoelde 1.470cc zescilinder boxermotor met cardanaandrijving, kenmerken die de Gold Wing lijn in de daaropvolgende jaren zouden sieren. De officiële doelstellingen vroegen om een zeer compacte en lichte machine met wat voor de normen van die tijd extreem hoge prestaties waren. Hij moest 210 kg wegen met een vermogen van 61 pk bij 7.500 tpm, met een maximumkoppel relatief hoog bij 5.500 tpm. Het meest veelzeggend was de doelstelling van 12,40 seconden op de kwartmijl - sneller dan Honda's allereerste Superbike, de CB750.

Toen de M1 eenmaal in eigen beheer was ontwikkeld - vergeet niet dat dit een topgeheim project was - werd besloten om een productiemodel te maken op basis van dit concept. Echter, Soichiro Honda zelf, bijna met pensioen bij het bedrijf dat hij had opgebouwd, gaf nog steeds de voorkeur aan luchtkoeling vanwege de eenvoud en geloofde dat motoren groter dan 750cc door het publiek als te groot zouden worden afgewezen, vooral met zes cilinders. De vloeistofkoeling van de Soichiro Honda zelf geloofde niet in motoren groter dan 750cc, vooral met zes cilinders, en dus gingen de eerste ontwerpschetsen nog van een GL750 uitM1 was toen ook al een radicaal idee, maar Honda's ingenieurs wisten dat de bedrijfstemperatuur van luchtgekoelde motoren fluctueerde met de luchttemperatuur. Dit was onaanvaardbaar: de M1 moest onaangetast en uiterst betrouwbaar door het heetste weer, bij de hoogste snelheden en de hoogste belastingen kunnen rijden. Met vloeistofkoeling zou het precies dat doen.

Door het uitzonderlijk lage zwaartepunt van de M1 motor voelde het prototype lichter aan dan zijn werkelijke gewicht van 210kg. Hoewel dit een bijproduct was van de lay-out, viel deze eigenschap zo goed in de smaak bij de testers dat het een focus werd van het hele ontwerp, omdat dit het dragen van meer gewicht praktisch maakte. De ingenieurs waren niet gebonden aan het traditionele tweewieldenken en pasten al snel hun ontwerp aan door de transmissie onder de motor te plaatsen in plaats van erachter. Deze innovatie zorgde ervoor dat de Flat-Six motor de schenen van de rijder vrijmaakte, terwijl de bedieningselementen comfortabel binnen handbereik lagen. Dergelijk innovatief denken leidde ook tot de 19-liter brandstoftank onder het zadel van de GL. 

Voor de toekomst van motorrijden in het algemeen opende de M1 de weg naar de huidige universele acceptatie van grotendeels onderhoudsvrije, vloeistofgekoelde krachtbronnen in motoren van elk type. Maar voordat hij dat kon doen, moest hij eerst op het hoogste niveau slagen. Volgens de interne legende verscheen Oya-ji (de Oude Man, Soichiro Honda zelf) op een late avond onaangekondigd in het Honda R&D Testcentrum. Toen hij zag wat zijn ingenieurs hadden gemaakt, zei hij met zijn karakteristieke directheid dat het “op een vleermuis leek”, met zijn twee blokken horizontaal tegenover elkaar geplaatste cilinders. Hij sprong op de grote machine, startte hem en reed de duisternis in.
Het ontwerp van het zadel toont duidelijk invloeden van de BMW R69S

Al in de eerste fase werd een styling met een kuip overwogen, zoals die bij latere generaties werd toegepast. 

Ontwerp in de latere fase met de kenmerkende benzinetank onder het zadelNa verloop van tijd kwam hij veilig terug, parkeerde de motor, merkte op dat hij “best goed” was en ging naar huis!

Dankzij de lessen van het M1-project duurde de ontwikkelingstijd van de originele GL1000 Gold Wing met viercilinder boxermotor slechts twee jaar, van concept tot productie. Maar toen hij 50 jaar geleden op de Keulse beurs van 1974 werd geïntroduceerd, begrepen maar weinigen die de motorfiets voor het eerst zagen wat het was of zou kunnen worden. Zijn prestaties op rechte stukken waren de op één na beste achter de Kawasaki Z-1, de beste Superbike van dat moment, en het vermogen van de GL piekte hoog in de powercurve. Toch werd hij ook te zwaar, te lang en te lomp bevonden om een echt high performance model te worden. Maar ondanks een trage start in de showroom werden de hemelse kwaliteiten van de GL geleidelijk duidelijk voor langeafstandsrijders die de alternatieven hadden geprobeerd en vonden dat ze tekortschoten. Eigenaars leerden dat de nieuwe Gold Wing alle bagage kon dragen die ze nodig hadden op langere reizen, plus een passagier, en dat alles in alle comfort, en Honda's reeds gevestigde reputatie op het vlak van betrouwbaarheid betekende dat ze niet zouden stranden, hoe ver van huis ze ook waren.

De vloeistofgekoelde viercilinder boxermotor met twee kleppen per cilinder had een perfecte primaire balans, waarbij de tegengesteld roterende dynamo de koppelreactie van de 180° in langsrichting geplaatste krukas tegenging als het gas werd opengedraaid. De enkele bovenliggende nokkenas voor elke cilinderbank werd aangedreven door geruisloos lopende tandriemen, net als de Moto Morini 3½ die dit formaat in 1973 had geïntroduceerd. Het motorblok met een compressieverhouding van 9,2:1 haalde z’n cilinderinhoud van 999cc uit een boring x slag van 72 x 61,4 mm en leverde 78 pk bij 7.500 tpm en een maximumkoppel van 83 Nm bij 5.500 tpm - cijfersvergelijkbaar met die van de 81 pk/73,5 Nm Kawasaki Z1. Een kwartet 32mm Keihin downdraft CV carburateurs voedde de cilinders via een rudimentaire airbox - brandstofinjectie werd overwogen, maar werd vooralsnog verworpen De GL1000 Gold Wing was in veel opzichten een technisch hoogstandje omdat deze nog verder ontwikkeld moest worden voor motorfiets gebruik. De vijfversnellingsbak bevond zich onder de motor, voor het eerst op eenJapanse motorfiets met cardanaandrijving.

De boxermotor was gemonteerd in een duplex buizenframe, met een 37 mm Showa voorvork met 123 mm veerweg, onder een balhoofdshoek van 28° en met 120mm naloop. Het 19-inch spaakwiel voor en het 17-inch spaakwiel achter zorgden voor een niet al te lange wielbasis van 1.545 mm en boden voldoende ruimte voor een passagier. De dubbele achtershocks met 84 mm veerweg zorgden bij het eerste K0-model vanaf het begin voor te weinig veerweg en werden steevast snel vervangen door aftermarket onderdelen, meestal Koni’s. De dubbele Nissin stalen remschijven van 276 mm voor met tweezuiger remklauwen waren adequaat op droog wegdek, maar dodelijk op nat wegdek - zozeer zelfs dat er een petitie door eigenaren werd georganiseerd om Honda over te halen daar iets aan te doen! De achterste schijf van 294 mm met eenzuiger remklauw was eigenlijk groter dan de voorste schijven, Tourbuffel pur sang, zelfs toen al in naakte vormomdat de meeste Amerikaanse rijders in die tijd, en Harley rijders in het bijzonder, de achterrem de voorkeur gaven. Dat moet hun erfgoed op het gebied van onverharde wegen zijn geweest. Met een geclaimd drooggewicht van 265 kg was de GL1000 geen lichtgewicht, maar met het gewicht laag bij de grond viel dat veel minder op en werd de wegligging bij hoge snelheden verbeterd ten opzichte van een hobbelig wegdek.

Ondanks het feit dat Honda's ingenieurs de voorkeur gaven aan een koppelrijk middengebied, was de GL1000 Gold Wing van de eerste generatie in staat tot verrassend sprankelende prestaties voor die tijd. Tests in het tijdschrift 1975 toonden aan dat de motor de kwartmijl in 12,92 seconden aflegde vanuit stilstand (maar slechts een paar keer voordat de koppeling doorbrandde!), met een eindsnelheid van 104,52 mph - tweede na de Kawasaki Z1, en dan niet veel sneller. De topsnelheid bedroeg 129 mph, zij het na een behoorlijk lange aanloop. Toch had het nieuwe model duidelijk zijn stempel gedrukt.