Classic Test: 1985 Suzuki GSX-R750 Superstock

Inderdaad, want nadat hij eind 1985 stopte met racen - zijn rit in oktober naar een titel-veroverende 7e plaats op de Gixxer in de laatste Superstock ronde op Brands Hatch was Mick's laatste race in Engeland, gevolgd door zijn zegevierende laatste race ooit in Macau een maand later op de RG500 - kreeg Grant zijn titelwinnende GSX-R750 van Heron aan het eind van het daaropvolgende seizoen, waarin de Kiwi Glenn Williams ermee racete voor de Britse importeurs, zonder noemenswaardig succes. Maar monteur Nigel Everett had de voorzorg genomen om alle Grant hardware te demonteren en op te bergen, om het terug te zetten naar precies hoe het was toen Mick over de streep kwam in die laatste ronde in Brands. 40 jaar geleden ging het ook best wel plat. 55 graden was volgens Suzuki's specificaties de maxWat verklaart waarom, 40 jaar later, GSX-R750 frame no. GR71-00719 met motor nr. R705.104962 nog steeds de schram op de brandstoftank en het gedeukte frame heeft dat hij opliep tijdens de crash in Donington vóór het seizoen, evenals de kenmerkende Grant No.10 platen (een nummer dat is gekozen omdat hij simpelweg op 10 juli is geboren, benadrukt Mick!) Het is geschiedenis op wielen, waar ik tweemaal van heb mogen proeven. 

De eerste keer was de donderdag na Mick’s titelwinnende race in Brands Hatch 1995 op Snetterton, naast de GSX-R750TT1 machine van het team waarmee Grant tweede was geworden in zowel het WK als het Britse TT F1 kampioenschap. De tweede keer was in Cape Town tijdens de South African TT Revival raceseries die jaarlijks door Mick Grant werden georganiseerd. Deze reis door het verleden werd gecompleteerd door de aanwezigheid van ex-Heron Suzuki 500 GP monteur, nu toonaangevend restaurateur van historische racemotoren, Paul Boulton die drie decennia later de motor nog eens onder handen had genoemen en me herinnerde40 jaar later en still going strong... die Gixxer dan hè  aan enkele referentiepunten uit ons beider verleden toen hij de motor voor opwarmde in de pitstraat.

Me nestelen op de GSX-R leverde een echte verrassing op – ik was vergeten hoe laag het zadel was, vooral in vergelijking met latere 750 Superbikes, hoewel je zelfs bij de FZ750 en VF750F uit die tijd hoger zat, en ook hoe krap de zitpositie was. Je zat effectief ingeklemd en het kostte wat manoeuvreren om er in bochten naast te hangen, waardoor Mick Grant's kenmerkende zuinige stijl van blijf zitten waar je zit de beste manier was om met de Gixxer te rijden en tegelijkertijd de goede grip van de moderne Michelin Pilot One straatbanden gebruiken om hem op een oor te leggen. Geen wonder dat het zo'n fantastische motor was voor Endurance races. Tony Salt had 17 inch wielen van een huidige GSX-R750 gemonteerd om er modern Michelin Pilot One rubber op te kunnen monteren, in plaats van de standaard 18 inch of de 16 inch waarmee Mick racete. Hij had ook een plaat boven de uitlaat gemonteerd waarop je je rechterhiel kon plaatsen in plaats van hem te verbranden op de pijp, maar de conversie voor het met de rechtervoet omhoog schakelen was destijds door Heron zelf gedaan
29 mm flatslide carburateurs waren revolutionair, evenals de hydraulische koppeling (die trouwens loeizwaar was)

Het zadel voelde haast als een Chesterfield, zo pluche. De gegevens van de Grant Racer op de tank

MenOnly reclame, zou je nou mee aan moeten komen. Uitlaat lijkt uit huize Yoshimura te komen, maar zeker weten doen we 't niet

Luchtslangtje om te voorkomen dat de tank vacuüm zuigt. Benzinedampen maakte niemand zich druk om, zou je nou mee aan moeten komen. Hydraulische anti-duik stamt uit de jaren '80, maar coureurs zijn er nooit enthousiast over geweest vanwege het gebrek aan gevoelom tegemoet te komen aan de smaak van Mick Grant - nou ja, als je leert racen op een Velocette, zijn oude gewoontes moeilijk te veranderen, denk ik...

Het verlagen van de rijhoogte door de 16 inch wielen veroorzaakte geen problemen met de grondspeling toen ik 40 jaar geleden op de motor reed op Michelin slicks, maar het accentueerde wel het gevoel van laag zitten in plaats van bovenop de Suzuki dat al merkbaar was bij de standaard wegmotor. Maar door de GSX-R te strippen, zoals je dat deed voor Superstock racen, verwijderde het meeste van het ‘straatmotor’ gevoel. Weg waren de dubbele koplampen, snelheidsmeter, achterlicht en richtingaanwijzers, welke samen met het verwijderen van de startmotor en generator het gewicht omlaag brachten van de misschien wel optimistisch geclaimde 176kg droog in straat trim naar een echte 159kg met olie maar zonder brandstof, een significante besparing op wat al een lichte motorfiets was voor de klasse.

Bij het verlaten van de pits in Killarney kwam er nog een verrassing - de standaard Mikuni flatslide carburateurs hadden een erg stugge gasklepwerking, veroorzaakt door de zwaardere terugslagveren die waren gemonteerd om het zuigeffect tegen te gaan, wat er blijkbaar toe leidde dat ze af en toe open bleven hangen in Grant's handen, totdat deze werden gemonteerd. In combinatie met het plotselinge oppakken van de flatlides in vergelijking met een conventionele carburateur, maakte dit het gemakkelijk om het achterwiel te laten spinnen totdat de triple-compound Michelin was opgewarmd, en ik moest leren hoe ik de gasklep iets moest voorbelasten bij het uitkomen van een bocht, voordat ik hem helemaal opendraaide Dus je blijft gewoon zitten en niet van die kneedown flauwekul en gewoon full gaas, begrepen?voor maximale aandrijving. De stugge actie maakte het ook moeilijk om tussengas te geven voor het terugschakelen bij hard remmen.

Bij het accelereren naar de eerste bocht naar links kwam de volgende verrassing - de remmen werkten niet! Om eerlijk te zijn had Tony Salt me al gewaarschuwd, dus ik was er klaar voor om heel hard te moeten knijpen om er temperatuur in te krijgen. Een voorbeeld nemend aan de bedieningshandleiding van de carbon remmen, hield ik de hendel lichtjes vast terwijl ik de eerste ronde aflegde, waarna ze goed genoeg werkten om de Suzuki aan het einde van het 800 meter lange rechte stuk af te remmen, maar zelfs opgewarmd leken ze nogal houterig - iets waar ik ook al over klaagde tijdens mijn test van de motor in 1985, dus dit was geen geval van moderne verwachtingen van 40 jaar oude hardware. De Suzuki remde gewoon niet zo goed als ik had verwacht met die 10 mm grotere Brembo schijven en het vereiste ook vrij veel kracht in het remhendel. Terugdenkend herinner ik me dat dit een probleem was toen Brembo van gietijzer naar roestvrij staal materiaal was overgestapt, dus misschien was dat de reden. Tja... als de meester het zegt, wie ben ik dan om tegen te stribbelen?In ieder geval bleef de Superstock GSX-R op één lijn en richtte zich tijdens het remmen niet op, zoals ik me herinner van mijn Snetterton test, toen zijn onhandelbare TT1 tegenhanger met raceframe dat wel deed.

De GSX-R750 Superstock motor draaide maar liefst 2.500 tpm stationair, een favoriete truc van Suzuki in die tijd om te voorkomen dat de motorrem het rijgedrag verstoorde. Dit betekende dat ik me geen zorgen hoefde te maken over een stuiterend achterwiel bij hard ankeren vanaf hoge snelheid voor de haarspeldbochten in de tweede versnelling – de eerste versnelling was alleen bedoeld om weg te rijden – en het hielp ook om die felle initiële gasrespons de flatlides met zware veren te overwinnen. 40 jaar later was de geweldig klinkende Superstock motor nog steeds een heerlijke motor om mee te rijden, soepel trekkend vanaf lage toerentallen zonder dips dankzij de racepijp die waarschijnlijk door Yoshimura was ontwikkeld, nadat deze door het Heron Suzuki team van een in de fabriek gebouwde TT1 racer was afgehaald. Het standaard blok had een goed koppel in het midden toerengebied, hoewel het effect van de open pijp en aangepaste carburatie was dat de vermogensafgifte een stuk piekeriger was. Er was een bruikbare pook vanaf 5.000 toeren per minuut, maar de echte kick kwam pas bij 7.000 toeren per minuut, wat een relatief smalle bruikbare powerband geeft voor een viertakt 750cc racer, voordat de 10.500 toeren toerenbegrenzer in werking trad op de standaard ontstekingsunit die Tony Salt weer had gemonteerd, in plaats van de hoger-toeren variant die Grant gebruikte. De overbrengingsverhoudingen van de standaard zesversnellingsbak waren echter zo goed op elkaar afgestemd dat het makkelijk was om de motor op toeren te houden, hoewel ik het moeilijk vond om elke keer soepel op te schakelen zonder de koppeling te gebruiken.