Classic Test: 1985 Suzuki GSX-R750 Superstock

Het is moeilijk om een nieuw model te bedenken dat direct uit de krat zo dominant was als de Suzuki GSX-R750 in zijn debuut seizoen 1985. Niets demonstreerde dit beter dan zijn suprematie in het inaugurele MCN Superstock Brits Kampioenschap van dat jaar, waar de nieuwe GSX-R750 ‘s werelds allereerste tot Superstock gedoopte raceserie domineerde, door negen van de elf races te winnen. De veteraan Mick Grant, toen 41, won de eerste vier rondes achter elkaar en pakte de titel overtuigend met uiteindelijk vijf overwinningen op de motor die door de Britse importeur Heron Suzuki werd geleverd en gesponsord werd door het volwassenen magazine Men Only. Elke race bood zenuwslopende, spannende races tussen toprijders op gelijkwaardige machines waarmee de gemiddelde toeschouwer zich gemakkelijk kon identificeren - In de Formula 1 TT viel hij uit, maar Mick Grant schreef met de GSX-R750 in 1985 wel de Production TT op naam, voor Kevin Wilson en Tony Rutter - beide eveneens op de GSX-Rde grondgedachte van de Superstock-categorie en de huidige Superbikes. Ze doken in en uit elkaars slipstream, reden met z'n drieën naast elkaar tijdens het remmen voor chicanes of haarspeldbochten, en wisselden per ronde regelmatig van leiding. Deze Supercoureurs op hun Superstockers bliezen een Britse racescene nieuw leven in toen die in het slop zat vanwege de economische neergang.

Het belangrijkste ingrediënt van de serie die door drie van de vier Japanse fabrikanten werd ondersteund, was dat er met sportieve straatmotoren zoals die op de parkings voor de toeschouwers stonden met een minimum aan tuning werd geracet. Het was de Britse tegenhanger van het AMA Superbike, die als zodanig werd gedoopt door de man die deze van straatmotoren afgeleide categorie in 1973 in de VS uitvond, de Britse expat Bruce Cox. “Ik wilde ons (AMA) Superbike-concept naar Groot-Brittannië brengen, maar dan zonder de kosten van het tunen, wat in het AMA het veld steeds verder uiteen was gaan trekken tussen door importeurs gesteunde teams en de echte privérijders,” aldus Cox. “De motoren moesten echte racers zijn, daarom lieten we ze op slicks rijden en gaven we ze volledige vrijheid voor remmen en vering, inclusief de achterbrug. Maar het was belangrijk dat we het silhouet van het standaardmodel behielden, dus moesten ze met het standaard frame rijden. Maar het belangrijkste was dat het blok 100% standaard moest zijn,
Overblijfselen van zijn enige crash, tijdens testen voor aanvang van het seizoen op Donington

Steun scheelt gesmolten zolen. Naald moest je boven de 7 houden

Hét bewijs dat dit de oorspronkelijke Grant-racer is. Schakelpook werd op verzoek van Grant naar rechts verplaatst. Tsja... krijg je als je 't op een Velocette hebt geleerd

Stuurdemper om tankslappers de kop in te drukken. De Gixxer was de eerste met een full floater achtershockinclusief de carburateurs - we betrapten Yamaha er bijvoorbeeld op dat ze die van hen machinaal bewerkten en er gladde boringen van maakten, waardoor Steve Parrish uit de uitslag werd geschrapt op Snetterton! Het resultaat was dat onbemiddelde privérijders zoals Terry Rymer, wiens vader de racer prepareerde in de garage achter hun huis, konden concurreren met de beter gefinancierde importeurs en races konden winnen. Daarom noemde ik het Superstock - Superbike chassis modificaties, maar standaard motoren. Het lijkt erop dat de naam aansloeg, net als het concept. Ik had het moeten registreren!” Inderdaad...

Er was echter nog één manier waarop een importeursteam een voordeel had ten opzichte van zijn rivalen, en dat was wanneer het erop aankwam het nieuwe model op tijd in handen te krijgen voor aanvang van het seizoen. De MCN Superstock series ging van start het Paasweekend van 5 april tijdens de Brands Hatch Good Friday meeting als een ondersteunende klasse voor de Transatlantic Trophy USA/UK series, die Cox ook promootte. De eerste zending GSX-R750’en uit Japan was echter nog maar net aangemeerd, waardoor zelfs als ze al het geluk hadden om de Gixxer te bemachtigen, de klantenteams geen tijd hadden gehad om veel meer te doen dan racenummers op de Stocker te plakken en de koplamp af te plakken – waar het Heron Suzuki team de voorzorgsmaatregel had genomen om de eerste vroeg in het jaar rechtstreeks vanuit Japan in te vliegen, waardoor er genoeg tijd was voor hun monteurs Paul Boulton en Nigel Everett om hem klaar te maken, en Mick Grant om te testen op de eerste productie GSX-R750 in Europa op Donington Park, voor de start van het seizoen.

Tijd was van vitaal belang om de nieuwe Suzuki Superstocker competitief te maken, laat staan ermee te winnen, herinnert Paul Boulton zich. “Wij hadden alle fabrieksinformatie gelezen die 100 pk vermeldde, dus toen wij na het inrijden slechts 73 pk aan de versnellingsbak hadden na het inrijden, kun je de reactie wel voorstellen!”, zegt hij. “Dus controleerden we het nog een keer op een andere Dyno – dezelfde waarde. Door een blauwdruk te maken van de motor en deze geleidelijk aan te modificeren binnen de regels, kwamen we op het juiste niveau - we monteerden een titanium race-uitlaat van de TT1-motoren, Zouden ze een nieuwe race-series mee moeten beginnenverwijderden de airbox, verhoogden de hoofdsproeier van 97,5 naar 130 op de standaard carburateurs, poetsten de cilinderkop, verhoogden de compressie van de standaard 9,8:1 naar 10,7:1, verwijderden de dynamo en gebruikten een total loss accu - en kregen een echte 96 pk bij 10.500 tpm, wat al een stuk beter was!”

Mick Grant begint het verhaal. “Ik reed fulltime voor Suzuki sinds 1982, en ik genoot er echt van om met de RG500 tweetakt GP machine te racen, met de TT Formule 1 mijn enige viertakt. Maar voor 1985 wilde Denys Rohan [toenmalig baas van Heron Suzuki - AC] de nieuwe GSX-R750 promoten door mij er mee te laten rijden in deze nieuwe Superstock klasse, wat ik absoluut niet wilde doen - ik zag het al voor me hoe er veel jonge gekken zouden zijn die naam voor zichzelf wilden maken door Mick Grant te verslaan met een motor die ze voor 5.000 pond op de grid konden zetten. Uiteindelijk sloten we een deal en stemde ik er tegen beter weten in mee in om aan de series mee te doen.” 

“Maar toen kregen we de motor vroeg, maakten ‘m raceklaar en ik won er de eerste vier races mee, waarna het allemaal een verdomd goed idee leek! Het was een heerlijk ding om op te rijden en extreem betrouwbaar, gebouwd als een Zwitsers horloge. Ik won ook de Isle of Man Production TT op een originele versie vóór drie andere Suzuki's, en hij was overal rotsvast en reed goed over hobbels - maar alleen nadat ik de banden had vervangen. Ik had een Michelin contract, maar tijdens de training was de Suzuki er erg onstabiel op, dus probeerde ik een paar Pirelli's te kopen om te zien hoe die zouden gaan. Ik wilde ze zelf betalen, zodat ze mijn resultaten niet in advertenties konden gebruiken, maar Pirelli gaf me de banden gratis en beloofde dat er geen advertenties zouden komen. Ze werkten fantastisch, dus ik won de race - maar de week daarna gebruikte Pirelli mijn foto in hun advertenties om dat feit te verkondigen, wat zoals je je kunt voorstellen als een rode doek viel bij Michelin!”

“De enige keer dat ik crashte was na slechts vier ronden in de allereerste training op Donington voor aanvang van het seizoen, en ik herinner me dat ik dacht toen ik in de lucht vloog - wat doe ik op dit stuk schroot? Het bleek dat Suzuki een te grove schroefdraad op het oliefilter Mick Grant en monteurs Paul Boulton en Tony Salthad gebruikt, die was losgeschroefd - we moesten er een slangklem omheen schroeven om dat te voorkomen, en de eerste partij straatmotoren van klanten over de hele wereld moesten op die manier gerepareerd worden, totdat ze nieuwe behuizingen produceerden met een fijnere schroefdraad.” 

“Tegen de tijd dat ik mijn vierde race had gewonnen, deden geruchten de ronde dat de motor niet standaard was,” vervolgt Mick. “Maar eerlijk gezegd was hij dat wel, met uitzondering van de ontstekingsunit die we hadden gemonteerd en die de begrenzer nog eens 500 toeren had verlegd, om tussen de bochten een versnelling vast te houden en een paar keer schakelen te besparen, zoals op Snetterton tussen de Esses en Bomb Hole. Dus op Donington vroeg ik Rod Scyvyer, de hoofd ACU-keurmeester, of we de motor na de race in het bijzijn van iedereen mochten demonteren, zodat hij hem kon controleren. Dat stopte het gemompel en daarna was er niets meer aan de hand - een zeer trouwe vriend van een motor die vandaag de dag nog steeds leuk is om op te rijden.”