Classic Test: 1985 Suzuki GSX-R750 Superstock

Sinds Honda in 1969 met de CB750 de viercilinder UJM/Universal Japanese Motorcycle creëerde, heeft het om beurten met zijn drie Japanse rivalen het concept opnieuw uitgevonden. De Kawasaki Z1 met 903 cc cilinderinhoud, de originele Honda Fireblade met 893 cc cilinderinhoud en de eerste Yamaha R1 met één liter cilinderinhoud veranderden met hun komst zowel de geest als de wetenschap van sportmotoren voorgoed. Daarna moesten alle andere fabrikanten hun ontwerpstrategieën heroverwegenWelkom GSX-R750. Dank dat je de wereld voorgoed hebt veranderd en daar hadden wij, het kopende publiek, enorm veel profijt van. Daarna deed BMW hetzelfde door een betere, slimmere J-motor te bouwen met de S 1000 RR. 

Maar geen enkele andere motorfiets heeft zó'n grote stap voorwaarts gemaakt en op zó'n radicale manier als de Suzuki GSX-R750, die debuteerde in het modeljaar 1985. Vergeleken met z’n luchtgekoelde neo-vintage voorgangers met stalen frames, en die van alle andere fabrikanten, was de oliegekoelde 16-kleps Gixxer met zijn van de Grand Prix racers afgeleide buisvormig aluminium frame met vierkante doorsnedes, Full-Floater monoshock achtervering, en een op dat moment onvoorstelbare vermogen-gewicht verhouding, niet alleen de eerste Superbike van het moderne tijdperk, maar sloeg ook het hetzelfde minimalistische pad in concept en uitvoering dat Tadao Baba acht jaar later zou volgen bij het creëren van de eerste Honda Fireblade. 

Toch is, ten onrechte, Suzuki's GSX-R750 projectleider Etsuo Yokouchi nooit dezelfde eerbiedige status toegekend als Baba-san voor het buiten de lijntjes denken bij het creëren van de motorfiets die Suzuki op de kaart zette als maker van superieure sportmotoren, zoals bewezen door hun dominantie op de circuits en suprematie in de showroom suprematie die volgde na de verschijning van de GSX-R750 net op het moment dat de standaard cilinderinhoud voor dit soort motoren op 750cc was teruggezet. Yokouchi-san en zijn collega's deden dit door diverse elementen van Suzuki's 500 Grand Prix s en TT F1/Endurance racers over te nemen op het productiemodel, daarbij de architectuur van een toonaangevende sportmotor compleet opnieuw bedenken.

Onder Yokouchi's toezicht als hoofdingenieur van Suzuki, had het bedrijf de koers al eerder uitgezet met de komst van de GSX-R400 aan het eind van 1983, een 152kg model alleen voor de Japanse markt wiens nauwe aandacht voor gewichtsbesparing via een aluminium frame, door Suzuki MR-ALBOX gedoopt en afgeleid van de XR69-A World Endurance kampioensfiets en XR45 GP racers' Gewoon d'r af halen wat overbodig is, sponsorstickers plakken en knallen maar. Uit de tijd dat racen nog puur was en niet door commerciële belangen verpestgelegeerde stalen frames, voor een opmerkelijke 19% gewichtsbesparing had gezorgd ten opzichte van de concurrentie met stalen frames.

Bij het bedenken van een 750cc equivalent voor het jaar erop, stelde Yokouchi zichzelf en zijn ingenieurs een paar schijnbaar onmogelijke doelen – een topvermogen van 100 pk uit een geheel nieuw blok, 16% meer dan de bestaande luchtgekoelde 16-kleps GSX750 motor van de Japanse fabrikant uit Hamamatsu, terwijl tegelijkertijd een aanzienlijke reductie in gewicht moest worden gerealiseerd. Hoeveel? Wel, zoals onthuld in Gary Pinchin's definitieve Suzuki GSX-R 750 geschiedenis boek (ISBN1 86126 0822), schreef Yokouchi in Suzuki's eigen Tech News magazine dat als zij 19% op de GSX-R400 hadden bespaard, dan zou de nieuwe 750 20% lichter moeten zijn dan alles in zijn segment. Met het gemiddelde gewicht van Suzuki's rivalen op 220kg, betekende dat de nieuwe motor niet meer dan 176kg met alle straatuitrusting moest wegen - een respectabel gewicht zelfs anno 2024, maar een utopie in een tijd toen Honda's nieuwe 86 pk sterke VF750F Interceptor 221kg droog woog, en Suzuki's eigen toonaangevende GS1000, de lichtste en best sturende van alle eenliter viercilinders, als “de lichtgewicht zwaargewicht” op de markt werd gebracht! Ja, echt...

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Jay Groat