Classic Test: 1985 Suzuki GSX-R750 Superstock

Om dat te realiseren was duidelijk een geheel nieuwe motor nodig, en ontwerper Tansunobu Fuji schuwde het daarbij niet om buiten de geijkte paden te treden, door te kiezen voor een ontwerp met olie/luchtkoeling in plaats van zwaardere waterkoeling of minder efficiënte luchtkoeling. Suzuki's turbo 650cc XN85 model was pionier in het gebruik van olie jets om de onderkant van de zuigers te koelen, en Fuji bracht dit idee naar de GSX-R750 motor, en bespaarde op die manier aanzienlijk gewicht door het voor vloeistofkoeling noodzakelijke koelsysteem met radiator, leidingen, waterpomp en cilindermantels te elimineren. Een tweekamer oliepomp met grote capaciteit zorgde ervoor dat de olie die voor zowel koeling als smering En dan zijn er gasten die op hun S 1000 RR'en klagen dat de vering kut is. Stap hier maar eens op, dan weet je pas wat shabby isdiende op (lage) bedrijfstemperatuur bleef, waardoor de levensduur van de olie werd verlengd en een hoger toerental mogelijk werd, plus een vermindering in het gewicht van drijfstangen, zuigers en krukas, dankzij lagere bedrijfstemperaturen. 

Suzuki noemde wat effectief een olie-ondersteund luchtgekoeld formaat was het Suzuki Advanced Cooling System/SACS, en deze feature was de grootste stap vooruit om de ambitieuze ontwerpdoelstellingen van het bedrijf te realiseren, zoals opgemerkt door Tech News bij de vergelijking van de gewichten van individuele componenten in de nieuwe motor ten opzichte van de oude. Vergeleken met de vorige luchtgekoelde GSX750 was de zuiger van de oliegekoelde opvolger 11% lichter, de drijfstang 25%, de krukas 19%, de gegoten magnesium cilinderkop – de eerste keer dat dit materiaal ooit werd gebruikt voor de cilinderkop van een productiemotor – maar liefst 22% en het cilinderblok 17%.

De slechts 73 kg wegende 749cc viercilinder met overvierkante lay-out met een boring x slag van 70 x 48,7 mm (Ter illustratie: de 747cc GSX750 woog 80 kg en had een boring x slag van  67 x 53 mm) had vier kleppen per cilinder die bediend werden door twee bovenliggende nokkenassen met centrale kettingaandrijving. Hij was voorzien van een geëvolueerde versie van de TSCC/Twin Swirl Combustion Chamber, voor het eerst gezien in 1980 op de GS1000, die gebruik maakte van de turbulentie die wordt veroorzaakt door de inkomende brandstoflading om de luchtstroom te verhogen en de vlamdoorgang te verbeteren, op weg naar een geclaimd vermogen van 104,5 pk bij 10.500 tpm aan de krukas. De 26 mm inlaat- en 24 mm uitlaatkleppen zaten onder een hoek van 21° en werden gevoed door Mikuni VM29SS flatlide carburateurs die adem haalden uit een grote acht liter airbox die onder de benzinetank was geplaatst.
De 1985 GSX-R750 was een ware revolutie. Maar liefst 44 kilo lichter dan de GSX750 die hij verving

In de tijd dat stock racen nog écht stock was. De standaard remmen waren niet al te best

Aan het blok mocht helemaal niets worden gedaan, behalve blueprinten. Het frame was revolutionair, het vierkant buis aluminium duplex wielframe telt slechts 21 secties 

Van de 100 geclaimde pk's werden er maar 73 gevonden op de Dyno. Door het blok te blueprinten en in- en uitlaattraject te verbeteren werd dat 96 pk aan de versnellingsbakEen zesversnellingsbak was gekoppeld aan een hydraulisch bediende koppeling, in plaats van de toen gebruikelijke vijfversnellingsbak met kabelbediende koppeling. En in plaats van van de dynamo aan het eind van de krukas te plaatsen zoals tot dan toe gebruikelijk was, wat een negatief effect had op de grondspeling onder hellingshoek, verplaatste Suzuki deze achter het cilinderblok boven de versnellingsbak, met tandwielaandrijving. Het verminderen van de breedte van het blok op deze manier liet een potentiële 55° hellingshoek toe, veel meer dan de concurrentie. Deze hele lay-out was revolutionair in zijn formaat - veel van de ontwerpcomponenten van de Gixxer die we nu als vanzelfsprekend beschouwen op het gebied van performance engineering, werden op deze motorfiets geïntroduceerd. 

Hetzelfde gold voor het frame waarin dit letterlijk revolutionaire blok zich bevond, en door het voorbeeld van de GSX-R400 te volgen, stond frameontwerper Takayoshi Suzuki het team toe om een motorfiets te leveren die inderdaad een schamele geclaimde 176,4 kg droog woog toen de GSX-R750 werd onthuld op de Keulen Show in Duitsland in Oktober 1984 - een opmerkelijke 44kg lichter dan de minder krachtige GSX750 die het verving, en 36 kg minder dan zijn rivaliserende 20-kleps Yamaha FZ750 met stalen frame, wiens aankomst gelijktijdig was met de Suzuki. Om dit te doen, gebruikte hij een toentertijd uniek vierkant buisvormig aluminium frame, een duplex wieg ontwerp zoals de racers die het voortbrachten. Hoewel het even sterk was als het stalen frame dat het verving, was het veel lichter, met een gewicht van slechts 8,1 kg - minder dan de helft van dat van het stalen frame van de GSX750. 

“De primaire methode die het team gebruikte was om het totaal aantal onderdelen in het frame te verminderen”, schreef Suzuki in Tech News. “Door dit te doen, verminderde het aantal lasnaden navenant. Minder lassen betekent een lager gewicht en heeft als bijkomend voordeel lagere arbeidskosten.” Het GSX-R750 frame, het eerste aluminium frame dat in serie geproduceerd werd voor een straatfiets, was een modulair ontwerp bestaande uit vijf gietstukken van legering, gelast of geklonken aan in totaal 21 secties geëxtrudeerde aluminium buizen, vergeleken met niet minder dan 96 onderdelen van het stalen frame van zijn GSX750 voorganger. Slank, lang en kort, had de nieuwe Suzuki een zeer korte wielbasis van 1.405 mm - Veertig jaar geleden was ik er enorm van onder de indrukveel korter dan zijn rivalen, met de 1.495mm voor de Honda VF750F en 1.490 mm voor de nieuwe Yamaha FZ750, praktisch vrachtwagen-achtig in vergelijking. Vergeleken met hen, leek de nieuwe Suzuki een driekwart schaalmodel, vooral met de rijder aan boord genesteld op het lage 765mm zadel, vergeleken met de toen gebruikelijke 790mm zithoogte van de FZ750. 

Dankzij de lichtere materialen en het gerationaliseerde interne ontwerp, gaf Suzuki niets van die besparingen terug door de cartridge voorvork van 37mm op de GSX750 naar 41mm te vergroten. Gekoppeld aan een herontworpen Full-Floater monoshock achter die uit 35% minder onderdelen bestond, gemonteerd op een box-sectie aluminium achterbrug. Er zaten 18 inch wielen op in plaats van de 16 inch velgen die toen kort in de mode waren, met 300 mm remschijven aan de voorkant die vastgehouden werden door Tokico vierzuiger remklauwen. Met holle chroom molybdeen assen, lichter laag-profiel Bridgestone rubber, spiraal-geboorde remschijven, aluminium kroonplaten enz. enz., zorgde Suzuki ervoor dat al zijn leveranciers aan het feest deelnamen in termen van gewichtsbesparing.  

Het resultaat was een werkelijk baanbrekende motorfiets, de eerste sportmotor van het moderne tijdperk, die dit jaar precies 40 jaar geleden in productie ging. Gelukkige verjaardag, Gixxer - performance motoren zijn nooit meer hetzelfde geweest nadat jij bent geboren.