Test: BMW K1300S

 Plaatsnemend op de nieuwe K13000S schoot mij een oude - eveneens Duitse - naam te binnen; Zündapp. Bij ons stond dat voor 'Ziet U Nu Dat Alles Precies Past'? Nou, dat is helemaal het geval op deze Duitser. De zit, de afstand tot de stuurhelften, de knieën - of eigenlijk dijen - die exact op de juiste plaats tegen de (op dat punt) smalle tank geplaatst kunnen worden en de voeten op de steunen, het klopt gewoon helemaal! Je zou bijna denken dat de Duitse ontwerpers bij hun Italiaanse confectiebroeders in de keuken hebben gekeken. Wat tegenwoordig ook klopt zijn de bedieningsknoppen aan de stuurhelften. Wég met de knoppen voor de knipperlichten die zowel links als rechts op het stuur zaten en weg met die lelijke startknop. Eén knop op de linkerstuurhelft voor beide knippers én een gewone startknop. Zoals het hoort (naar Japans voorbeeld, dat wel). Volgens BMW omdat er op die manier dubbel zoveel functies aan hetzelfde aantal knoppen kon worden gekoppeld. Goeie actie, maar wel járen te laat. Niet zeuren, het zit nu goed.

Het dashboard is grotendeels gelijk gebleven met de grote witte analoge snelheidsmeter (zéér nauwkeurig) als blikvanger. Links daarvan de analoge toerenteller en rechts het digitale display. Hierop zijn met de - alweer - als optioneel verkrijgbare boordcomputer allerhande zaken op te roepen, waaronder de bandenspanning, buitentemperatuur, (gemiddeld) verbruik en het aantal kilometers dat nog gereden kan worden met het nog beschikbare aantal liters super(!) en snelheid, ook wel actieradius genoemd. Prijs van de boordcomputer is €169,- en dat is zónder de bandenspanningsmeter, die kost nog eens €465,-. Ook optioneel is het ASC, wat staat voor Automatic Stability Control en werkt als tractiecontrole. Dit gebeurt door de mate van wielslip te detecteren en deze, door middel van de injectie, bij te sturen. Héél handig (voor maar €435,-), zeker in de omstandigheden waarin wij de 'S' voornamelijk reden; kou, regen en natte sneeuw. Ook de (partiële) ABS is dan eigenlijk geen optie maar verplicht, net als de op dit exemplaar aanwezige handvatverwarming, hmmmmm!

Een druk op de startknop en de zéér potente vierpitter komt tot leven. Draai aan het gas en het is duidelijk; hier staat een heel stel zeer krachtige paarden ongeduldig te trappelen. Wauw! De koppeling is nog steeds niet de lichtste maar geeft een bijzonder goed gevoel en de bak laat zich boterzacht in de eerste versnelling drukken. In stadsverkeer schakelde de nieuwe 'S' wat stroef maar dat zal gaandeweg steeds beter worden, weten we uit ervaring. Door de lichtere duolever laat de 'S' zich eveneens lichter sturen en zijn ook krappe stuuracties, mede door het lage zwaartepunt, een zogezegd appeltje/eitje. Door de plaatsing van de (lichtere) onderste arm groeide de wielbasis van een toch al niet korte 1571mm naar 1585mm! Met een eveneens toegenomen naloop (van 90mm naar 104mm) en een balhoofdshoek van 29,6 graden zou je verwachten dat de handelbaarheid van de K1300S minder zou zijn geworden. Niet. De handelbaarheid is beter en hij stuurt echt directer! De feedback is zeker toegenomen. Onze 'S' stond op Conti Sport Attack's en dat kan een rol hebben gespeeld, maar zeker ook de lichtere draagarm van de duolever zal zijn steentje bijdragen in dit geheel.

Toch is de 'S' geen sportmotor, maar meer een 'ST' zoals al eerder aangehaald. Bij het snel omgooien van links naar rechts - of omgekeerd - in kortere bochten is hij niet in zijn favoriete rol, je merkt dan dat de geometrie en kilo's wat tegenwerken. Maar eenmaal wat meer ruimte gevonden neemt de nieuwe 'S' je mee op een ongeëvenaarde rit. Het PK-rijke blok sleurt je in 'no time' naar illegale snelheden en de enige manieren om daaraan toe te geven is een uitstapje naar het wegennet van onze oosterburen te maken, óf een bon riskeren. Soepel opschakelend rijd je in de derde versnelling al 100 km/u bij 6.000 tpm en bij datzelfde toerental in de zesde versnelling zit je al op 150 km/u. Een draai aan het gashandle is vervolgens genoeg om er als een hazewind vandoor te gaan, ongekend hard.

Dat gaat echter wel gepaard met een hikje, een soort vertraging in de injectie. Iets dat, voorzover wij ons konden herinneren, bij de 1200 niet voorkwam. De Beemer blijft wel gewoon knoerthard sleuren en volgens de officiele gegevens houdt de pret bij 285 km/u op. Dat geloven we graag want bij 260 km/u wilde de BMW K1300S nog steeds lekker doorlopen. Maar is dat belangrijk? Zijn klas(se)genoten, de Hayabusa en de ZZR, lopen harder maar dat is marginaal en bovendien hou je dat toch geen tank vol. Lekker belangrijk dus. Belangrijker is dat de Beemer over de hele linie net wat sterker is geworden ten opzichte van zijn voorganger en vooral in het middengebied - tot zo'n 7.000 tpm - heb je daar in het dagelijks gebruik profijt van. Ook van de spiegels, met daarin de knippers, heb je profijt want we hebben ze niet op vervelende trillingen of wazige blikken kunnen bespeuren, óók niet bij de hogere snelheden.

Zoveel explosieve kracht verdient een kwalitatief en sportief rijwielgedeelte en dat heeft de nieuwe 'S'. Zeker als je voor het ESA II (á €860,-) kiest. Met een druk op de knop - ook onder het rijden - kan gekozen worden uit drie standen; Comfort, Normaal, en Sportief. Zet het ESA op Comfort (of Normaal) op de snelweg en kies voor Sportief bij het verlaten van de snelweg als je de bochtige wegen in het Zwarte Woud op duikt, écht het werkt. Een zeer doordacht systeem en BMW is daarmee koploper als het gaat om adaptieve veersystemen. Geen koploper is BMW in zuinigheid, althans niet bij deze krachtpatser. Al die kracht kost een aardige duit en hoewel het verbruik niet schrikbarend is kwamen wij niet verder dan gemiddeld 1:14,85 maar er is dan ook niet echt rustig gereden. Met de 19 liter aan boord zou je dan theoretisch goed 280 kilometer moeten kunnen afleggen, voor je de tank weer moet vullen met Supersap, en dat lijkt ons voldoende. Naast een goed rijwielgedeelte vraagt zoveel power ook om goede remmen. Maak je daar maar niet druk om, de nieuwe 'S' ankert als een verspringer in een bak zand! De twee 320mm schijven in het voorwiel worden beetgepakt door twee vierzuiger remklauwen, kennen een prima aangrijpen en leveren een enorme remkracht. Zeker met het ABS levert dat een onoverwinnelijke combinatie op en ook de achterrem doet wat er van verwacht wordt.