Test: BMW K1300S

Inmiddels is het - net - 2009 en zet BMW hoog in met de vernieuwde K-serie; de 1200 groeide naar 1300. De S (Sport), R (Naked) en GT (Gran Turismo) kregen een nieuw blok en opgefrist uiterlijk. Het nieuwe motorblok hangt nog steeds 55' graden voorover maar door zowel de boring (+1mm) als de slag (+5,3mm) te vergroten, groeide de cilinderinhoud van 1157cc naar 1293cc. Bijkomend voordeel is dat zowel het vermogen als het koppel daardoor toenamen en wel 8 PK om 10 Nm. Niet onbelangrijk, het extra vermogen is er nu 1000 tpm eerder. De 167 paarden (123kW) van de K1200S draafden vol bij 10250 tpm, bij de K1300S doen de 175 paarden (129kW) dat al bij 9250 tpm. Dit maakt de K1300S tot de sterkste BMW motorfiets ooit! Het maximale koppel van 140 Nm (was 130 Nm) komt nog steeds tot zijn volle recht bij 8250 tpm. Net als bij de 1200 wordt er in de K1300S gebruik gemaakt van een uit één stuk gegoten krukas. Deze zorgt er, met behulp van twee balansassen, voor dat 86% van de trillingen worden geëlimineerd. Het benzine/luchtmengsel wordt door de sequentiële BMS-K injectie de verbrandingskamers van de K-serie ingespoten en het verbruik zou op 5,3 liter per 100 kilometer liggen, bij 120 km/u weliswaar.

Het uitlaatsysteem - ziet er goed uit voor zo'n dikkerd - is een 4-in-2-in-1 en heeft een zogehete hexagonale einddemper. Deze is compacter en 400 gram lichter dan die van het vorige model, de K1200S. In de collector zit een 'smoorklep' die elektrisch wordt aangedreven. In het lage en midden toerengebied zorgt dat voor meer koppel en bij hoge toerentallen staat de klep volledig open en kan het gas/luchtmengsel vrij stromen, en dát merk je! De K1300S laat dan een sportief gejank horen.

Ook het rijwielgedeelte ontkwam niet aan een de totale opfrissing. Zo werd de onderste arm van de duolever (voorvering) uitgevoerd in alluminium (was staal) waardoor het onafgeveerd gewicht met één kilo af nam. De veercomponenten werden zowel qua demping als veerhardheid harder afgesteld voor de sportievere 'S', maar meest opvallend is het ESA II (Electronic Suspension Adjustment). Hiermee is niet alleen de veervoorspanning en demping aan te passen maar tevens de hardheid van de veer. Door de combinatie van een spiraalveer met grote hardheid (berekend op 2 personen + bagage) en een comprimeerbaar elastomeer kan hetzelfde effect worden bereikt als met een zachtere veer het geval zou zijn. Hierdoor is de vering optimaler af te stellen aan de belading, beter dan door de veervoorspanning van een zachtere veer op te krikken (zoals bij de 1200). Tenslotte werd een wat hogere achterband gemonteerd die een harmonieuzer rijgedrag zou moeten opleveren, de 190/50-17 werd een 190/55-17.

Dat brengt ons bij de aandrijving, waar ter hoogte van de koppeling en versnellingsbak werd gekozen voor een grotere koppelingspomp om zo tot lichter en beter gedoseerd koppelen te komen. De eerste vier versnellingen kregen - intern uiteraard - andere verhoudingen en het schakelmechanisme loopt voortaan op een rollager. Ook werd de slag hiervan ingekort. En het moet gezegd, de Beemer schakelt als op rolletjes. Komt misschien ook doordat er gebruik is gemaakt van betere transmissiedempers op de - nieuwe - cardanas. Hierbij nemen elastomeren (daar zijn ze weer) van verschillende densiteit de demping bij acceleratie en deceleratie voor hun rekening. Optioneel is de quickshifter, zoals die ook op de HP2 Sport zit, die tegen een meerprijs van €419,- aangeschaft kan worden. Op de door ons gereden versie was die wel gemonteerd maar was de benodigde software niet geladen, jammer.