Ducati 848 vs. Suzuki GSX-R 750

De kandidaten

Ducati 848

Na de introductie van de Ducati 1098 volgde al snel de 848. De 848 kan gezien worden als de opvolger van de 749 of als kleiner broertje van de 1098. Maar beide benamingen doen geen recht aan de 848. Vergeleken met de 749 valt de 848 gezien z’n vermogen en rijgedrag in een klasse apart en qua pk/kg verhouding maakt de 848 zelfs gehakt van de 999. Nog niet eens zo heel langs geleden het topmodel van Ducati. En in vergelijking met de 1098 valt er, vooral voor straatgebruik, heel wat te zeggen voor de 848. Een motor waar je echt hard mee kan zonder bij het eerste beste foutje gelijk afgestraft te worden. En, ook niet onbelangrijk, een stuk zachter voor je portemonnee.

Aangekomen bij Ducati Zaltbommel zie ik de parelmoer witte al klaar staan. Voor een objectieve test zou de kleur niet uit hoeven maken. Maar het ontwerp van de 848 is met deze kleur gewoon helemaal af. Terwijl ik sta te kijken voel ik mijn objectiviteit met het eerste beste zuchtje wind verdwijnen. “Hebben!” beslaat dan ook het grootse gedeelte van mijn gedachten. Bij het opstappen knalt mijn laars, een zwarte veeg achterlatend, op het kontje. Oh ja, ze zijn hoog en oh ja… wit wordt snel vies. Tijdens het wegrijden valt op hoe fijn de natte koppeling werkt, zwaar dat zeker, maar perfect te doseren. Gezien het temperament van de motor maar goed ook, want de motor wilt toeren maken en om nou gelijk op één wiel het terrein van de dealer af te rijden is misschien niet gunstig voor toekomstige verhoudingen. Na een paar kilometer ben ik gewend aan de sportieve zit. Het harde, hoge zadel, de hoge voetsteunen en de diepgeplaatste clip-ons zorgen ervoor dat je direct in de aanvalshouding zit. Hoewel ik de typering comfortabel wil vermijden is de zithouding niet onplezierig en word je direct uitgenodigd tot het actie. De ophanging onderstreept dit gevoel, want wat is dit ding gemakkelijk te bocht in de krijgen. Zonder het gevoel te hebben dat je de bocht in valt hang je direct in een flinke hellingshoek en voel je dat de Duc nog veel meer kan en wil hebben. De 848 voelt tijdens de eerste kennismaking perfect in balans en stuurt zo gemakkelijk dat het moeilijk is niet continu te vroeg in te sturen. Als je hier echter aan gewend bent wil je nog maar één ding en dat is bochten rijden. Het is heerlijk om te voelen hoe makkelijk de witte parel de bocht in gaat, strak één oor blijft liggen om vervolgens met geopend gas de bocht weer uitknalt. Het desmo blok loopt heerlijk soepel, uiteraard niet met het geweld van de 1098, maar wel erg smeuig. Bijkomstig voordeel is dat de motor door z’n kleinere inhoud erg gecultiveerd en dus trillingsarm loopt, zeker voor een twin. Dit gevoel is echter meteen over als je een versnelling te hoog zit. Wat opvalt is de lange gearing, absoluut bruikbaar, maar wel iets waar rekening mee gehouden dient te worden. Zo biedt de 2e versnelling bijvoorbeeld alles wat je nodig hebt tussen de 20 en 80 km/h. Denk je rond de 60 km/h even rustig aan te doen door een versnelling hoger te gaan zitten word je gelijk afgestraft met een bokkende motor. Gecultiveerd dus, dat zeker, maar duidelijk gericht op het circuit en de sportieve straatrijder.

Suzuki GSX-R 750

Hoe anders is dit op de Suzuki. De vier in lijn motor is zelfs in de zesde versnelling goed te rijden met 60 km/h op de teller. Ben je het schakelen zat, zet de GSXR dan in de derde versnelling en je kan er alles mee, ja ook wegrijden vanuit stilstand. Dit is de nieuwe definitie van schakellui rijden. Deze ervaring is niet voor niks de inleiding van de GSXR want het soepele, alles kan, alles mag karakter is toepasbaar op de hele motor. De zithouding, het stuurgedrag en het motorkarakter voelen allemaal aan alsof je je hele leven niks anders hebt gekend. Het welkom thuis gevoel is blijkbaar niet meer voorbehouden aan die andere uit Japan.

Hiermee wil ik echter niet zeggen dat de Suzuki een tam schoothondje is die vooral gericht is op het betere toerwerk. Als je de 750 de sporen geeft en de toeren boven de 8000 jaagt volgt er een instant metamorfose. Het blok begint te huilen zoals vooral een Suzuki dat kan. Boven het uitlaatgeluid hoor je het (zeer verslavende) aanzuiggeluid aanzwellen waarna de hele beleving zich nog een keer versnelt herhaalt en de begrenzer wordt aangesproken. De Suzuki kan dus veel en biedt instant vertrouwen. Of je nou 20 of 200 gaat. De 4 zuiger tokico remmen doen hun werk doortastend en ze halen de snelheid met veel gevoel uit. Wat opvalt is dat de motor door zijn dikke tank log en wat zwaar aanvoel. Op het gevoel geef je hem meer dan de opgegeven 165 droge kilo’s. Dit gevoel wordt enigszins versterkt door de comfortabele, maar zachte vering. Over het algemeen levert dit geen problemen op, maar je moet wat meer je best doen de Suzuki in snelle bochtencombinaties van oor op oor te krijgen. Dit moet echter makkelijk ter verhelpen zijn met de volledig instelbare vering. De GSXR staat standaard op BT-016’s van Bridgestone en dat is een goede keuze. De banden zijn heerlijk neutraal, bieden veel grip en lijken, buiten de uiterste zijkant, op het eerste gezicht niet snel te slijten. Wat ook opvalt, of eigenlijk juist niet, is de elektronisch geregelde stuurdemper die z’n werk erg goed doet. In hoge snelheidsbochten voel je duidelijk dat de kop goed in bedwang wordt gehouden terwijl sturen bij stapvoets rijden niet zwaar aanvoelt.