Test: Triumph Tiger Sport 800

Bij de ring van Antwerpen gearriveerd staat ruim voor de Kennedytunnel het verkeer inmiddels muurvast, maar daar heeft de Tiger Sport 800 geen enkele moeite mee. Het blok loopt zelfs bij de laagste toerentallen zo ontzettend soepel, met een heerlijk zijdezachte gasrespons, de koppeling is super licht te bedienen (zeker van 1 naar 2 pakken we nu toch maar wel de koppeling erbij) en last but notSportief én comfortabel, da's wel zo fijn wanneer je een dagje naar België gaat least is de 800 met speels gemak tussen het verkeer te laveren. Tot frustratie van die enkele automobilist die (jaloers zeker?) de motorrijders geen enkele ruimte wil geven. Jammer dan, we raken er toch wel langs. 

Eenmaal de grens gepasseerd kiezen we voorbij Breda weer voor ‘route binnendoor’, maar zo supergemakkelijk als de Tiger door de file te manoeuvreren was, zo nukkig is het stuurgedrag nu op de fraaie bochtige weg. Niet dat ‘ie slecht stuurt, maar het sturen gaat niet bepaald vanzelfsprekend en de lijn vasthouden is ook niet z’n sterkste punt, waardoor ik me met een beginner, zo vaak als ik in de bocht moet corrigeren. Ook heb ik geen gevoel bij de voorkant van de 800, krijg geen feedback van de voorband, waardoor ik wat voorzichtiger ben met insturen en ook dat helpt natuurlijk niet mee. Een beetje het gedrag dat je ook krijgt wanneer je met te lage bandenspanning rijdt, maar dat zou ik dat tijdens het filerijden ook moeten hebben gemerkt. 

Een snelle check leert dat de bandenspanning in orde is en naarmate de kilometers vorderen raak ik er wel aan gewend, maar meer dan een kleine voldoende lijkt er helaas niet in te zitten. Tot ik op zaterdag bij Blom Motoren in Leusden de 800 een dagje voor de 660 inruil en er een lichtje gaat branden zodra ik op de 660 heb plaatsgenomen. Op papier is de zithouding van beide motoren identiek, maar waar dat bij de 800 geen enkele issue was krijg ik nu bij het manoeuvreren maar net de puntjes van de laarzen aan de grond. Als de 660 vervolgens ook nog eens waanzinnig fijn blijkt te sturen is het me wel duidelijk: het kan niet anders zijn dan dat de veervoorspanning bij de 800 te laag staat. 

De 800 aan het eind van de middag weer opgehaald is dat het eerste dat wordt gecheckt, en aangepast. De hydraulische draaiknop stond inderdaad bijna maximaal uit en deze flink opschroeven verandert het stuurgedrag van de Tiger helemaal tot het niveau dat ‘ie met recht een Tiger Sport mag worden genoemd. Zo lichtvoetig als de 660 wordt het niet, maar dat is niet vreemd: 7 kilo verschil in gewicht scheelt al iets, Toegegeven, de gele had beter bij m'n outfit gepast, maar ik vind deze blauwe eigenlijk veel mooiermaar het zal vooral de enertia van het motorblok zijn waar de 800 in het nadeel is. Hoe groter de massatraagheid van het blok, hoe zwaarder dat het wordt om een motor van richting te veranderen. Maar goed, het sturen gaat nu wel zeer precies, de Tiger houdt nu wel z’n lijn mooi vast en bovendien krijg ik nu veel meer feedback van de voorkant, waardoor de bochten nu wel agressief kunnen worden ingestuurd. 

Dat de 800 iets minder flitsend stuurt dan de 660 wordt echter ruimschoots gecompenseerd als de gaskraan vol wordt opengedraaid. Nondeju, da’s niet normaal. In tweede, derde en zelfs vierde versnelling schiet het voorwiel in de lucht (vooruit, in 4 was het niet meer dan een hupsje, maar toch) en met warpsnelheid schiet de digitale snelheidsmeter richting de 200 kilometer per uur, tot er bij 189 km/u in de verte alweer een rotonde opdoemt en ik het wel mooi vind geweest. Een Street Triple RS, maar dan eentje op hoge poten en iets meer comfort, is het eerste dat in me opkomt. Dat voelt zelfs indrukwekker dan die RS, omdat je daar meer op het voorwiel – en dus meer in de aanval – zit. En terwijl ik me dat bedenk, Even de veervoorspanning checken en je hebt een dijk van een fiets. Leuk weggetje dit, schijnt 's weekends als openbaar circuit te worden gebruiktrealiseer ik me ook hoeveel fijner dit blok loopt ten opzichte van die Street Triple RS. Op circuit was dat weliswaar een superlekker ding, maar op straat bleek constante snelheid een drama te zijn, vanwege het ‘konstantfahrtruckeln”, zoals de Duitsers het mooi weten te verwoorden, het in een constant ritme kortstondig inhouden van het motorblok.

Daar is bij deze 800-Triple echter geen sprake van, het blok loopt ook bij constante snelheid ontzettend mooi. En pakt vanaf de laagste toeren ontzettend goed op. Zó ontzettend goed dat ik, na per abuis probleemloos in 4^e te zijn weggereden, de proef op de som neem. Ik schakel op naar 6 en stop, om te kijken of het me lukt om in 6^e versnelling zonder gas te geven weg te rijden. Wat inderdaad probleemloos lukt. En niet alleen dat, maar ook nog eens zonder daarbij de koppeling enorm te moeten verkrachten. Chapeau, de enige motor waarbij me dat in het verleden is gelukt is de Honda CB1300 geweest.