Test: Triumph Tiger Sport 800

“We willen jullie de primeur geven om als eerste journalist met de nieuwe Tiger Sport 800 op pad te gaan, maar er is veel vraag en dus is de beschikbare periode zeer beperkt. Tenzij je geen bezwaar hebt de motor zelf in België bij BMC in Assenede op te halen, dan kun je ‘m langer hebben.” Nou, daar hoeven we niet lang over na te denken, daar hebben geen enkele moeite mee. Assenede is weliswaar niet naast de deur, maar is kilometers maken niet wat een Bij ons in Nederland zouden ze d'r gewoon een rechte weg van hebben gemaakt, maar zo niet in België. En da's maar goed ook...motor als de Tiger Sport 800 op het lijf geschreven is? Of zou moeten zijn? Het plan is om op tijd naar Assenede te gaan, om vervolgens zoveel mogelijk binnendoor weer terug naar huis te gaan, maar geheel in Motorfreaks stijl wordt dat plan rond de middag over de schutting gegooid. 

Als we veel later dan gepland in Assenede arriveren zien we een prachtig blauwe Tiger Sport 800 voor het bedrijfspand staan, wat inderdaad onze demo blijkt te zijn. “Hij is volledig standaard”, zegt BMC Big Boss Daniël de Rycke, “wil je nog uitleg hebben, of neem je ‘m zo mee?” Ondanks dat het veel later is dan eigenlijk gepland zeggen we geen nee, waarna de Tiger Sport 800 zeer gedetailleerd wordt uitgelegd. Zó gedetailleerd dat de bediening van het display, die we vorig jaar bij de Daytona 660 nog hadden vervloekt, nu ineens kraakhelder is. Zo zie je maar weer hoe belangrijk een goede uitleg is.

Dat de Tiger Sport 800 van de -voor dit jaar vernieuwde- Tiger Sport 660 is afgeleid behoeft waarschijnlijk geen uitleg, maar toch gaan de verschillen verder dan puur en alleen een groter motorblok. Tot in het kleinste detail heeft Triumph de 800 upgrades gegeven ten opzichte van die 660, zowel voor wat betreft het blok als het rijwielgedeelte, de elektronica en het comfort. Om met dat blok te beginnen, Triumph spreekt van een compleet nieuw motorblok en strikt genomen is dat natuurlijk ook zo, maar qua contouren is het blok identiek aan de 660-Triple. Door zowel de boring als de slag te vergroten (van 74 x 51,1 mm naar 78 x 55,7) is de longinhoud van 660cc op 798cc gezet,Ze mogen het accent op Sport hebben gelegd, maar de Tiger Sport 800 is echt van alle markten thuis terwijl de boring/slag verhouding iets is gereduceerd. In theorie geldt dat hoe lager een boring/slag verhouding, hoe sterker het koppel van onderuit. 

Dat laatste laten ook de technische specificaties zien. Triumph claimt een topvermogen van 115 pk bij 10.750 tpm en een maximumkoppel van 84 Nm bij 8.500 tpm, waarmee de Tiger Sport 800 in een klap de sterkste Triumph middenklasse hoogpoter is, maar nu komt het: volgens de Britten is namelijk maar liefst 90% van dat maximumkoppel over de hele linie beschikbaar. Da’s dus 75 Nm op elk moment tot je beschikking. En om maar vast op de zaken vooruit te lopen, daar blijkt echt geen woord van gelogen te zijn. Het blok loopt zó ontzettend mooi en trillingsvrij en pakt vanaf de laagste toerentallen zó ontzettend goed op, dat het ons meer dan eens overkomt dat we vergeten terug te schakelen en dus in tweede of soms wel derde versnelling (probleemloos) wegrijden, maar daarover straks meer. De zesversnellingsbak is van een slip-assist koppeling
Het lijkt ingewikkeld, maar als het je goed wordt uitgelegd zijn de menu's kinderspel. Wel onhandig dat je voor het resetten van de tripmeter diep het menu in moet gaan

De hoogte instelling is echt kinderspel, maar laag genoot onze voorkeur

Tiger Sport 800. Onthou dat wanneer je een nieuwe motor overweegt

Standaard voorbereid op koffers, mooi mooi mooi. Voorvering is uitgebreid instelbaar

De allersterkste troef: de 800-Triple. In één woord: fan-tas-tisch

Nissin rempomp met 'Triumph-branded' 4-zuiger radiale remklauwen. Vertraagt goed, maar iets meer bite was wenselijk geweestvoorzien die enerzijds voorkomt dat het achterwiel gaat stuiteren wanneer je bij harde remacties te snel terugschakelt en anderzijds voor een lichtere bediening zorgt, hoewel het koppelingshendel in principe alleen maar met wegrijden hoeft te worden gebruikt, voor het op- en terugschakelen is de Tiger Sport 800 standaard van een up/down quickshifter voorzien.

De 800-Triple is gemonteerd in een frame met nagenoeg dezelfde geometrie als dat van de 660, maar dan op het zwaardere en sterkere blok afgestemd. In cijfers uitgedrukt: een marginaal langere wielbasis van 1.422 mm (1.418 mm voor de 660), bij een iets minder steile balhoofdshoek van 23,8° (23,1° voor de 660) en een iets grotere naloop van 99 mm (97,1 mm voor de 660). Dat alles voor iets meer stabiliteit op hogere snelheden te realiseren. Wat de vering betreft heeft Triumph voor dezelfde componenten gekozen als bij de 660, maar dan op toepassing in de 800 afgestemd en bovendien instelbaar. Bij de Showa SFF 41 mm upside down kan de in- en uitgaande demping worden gesteld, terwijl de Showa monoshock RSU instelbare uitgaande demping heeft, plus een los reservoir om hydraulisch de veervoorspanning aan te passen. Ook voor wat betreft de remmen is Triumph level-up gegaan, met van Triumph logo voorziene radiale 4-zuiger remklauwen voor en dubbele 310 mm remschijven, en een 1-zuiger remklauw achter met 255 mm schijf. Triumph claimt een rijklaargewicht van 214 kilo en dat is slechts 7 kilo meer dan de 660 – strikt genomen 6 kilo wanneer je het verschil in tankinhoud meeneemt, met 18,6 liter heeft de 800 een 1,4 liter grotere tank.

Wat de zithouding betreft is er in principe geen verschil tussen de Tiger Sport 800 en de 660, maar daarmee is niet gezegd dat er geen verschil in ergonomie is. Triumph heeft een iets groter ruitje voorzien dat over een hoogte van 83 mm kan worden ingesteld, plus extra deflectors naast de ruit voor aanvullende windbescherming, waar echt niets op aan te merken is, zo merken we al snel als via de snelweg koers naar de Nederlanden wordt gezet. Dankzij een tandprofiel in de geleiderail kande hoogte van het ruitje in kleine stappen worden aangepast, maar alleen als je stilstaat. Wat we ook proberen, tijdens het rijden schiet ‘ie telkens door naar de hoogste of Voelt net alsof iemand mij van bovenaf aan het bespieden is. Weet niet, maar euh laagste stand (al naar gelang we de beugel naar boven trekken of naar beneden duwen). De hoogste stand biedt meer protectie, maar ook meer turbulentie – en daarmee windruis – in de helm, waardoor de laagste stand al snel de voorkeur geniet. 

De zithouding is precies zoals je van een sportieve hoogpoter verwachten mag, ontspannen beenhoek en een iets sportief bovenlijf, al naar gelang je je kont over het ruime zadel naar voren of naar achteren schuift. Het valt me daarbij op dat de Tiger Sport 800 best laag zit, ik krijg met gemak beide voeten aan de grond en op basis van de zithoogte van 835 mm had ik dat eerlijk gezegd niet verwacht. Maar goed, en neem er verder geen notie van en eerlijk gezegd vind ik dat met gemak de voeten aan de grond kunnen zetten wel zo lekker. Ook het zadel valt de eerste rit weinig tot niets af te dingen, alsof de Tiger je uitnodigt om in een ruk door te rijden naar Saint Tropez. Of welke bestemming ook. Cruise controle aan en kilometers vreten maar. En nu we het daar toch over hebben: dat Triumph de Tiger Sport 800 met cruise controle heeft uitgerust is op zich echt super, maar het is wel jammer dat het de meest eenvoudige variant is met alleen een aan/uit knop. Tempo verhogen of verlagen, of herpakken is helaas niet mogelijk, maar dat neemt niet weg dat snelweg rijden een stuk relaxter gaat en je zeker weet dat je bij trajectcontroles niet per ongeluk over de schreef gaat.