Test: Triumph Tiger Sport 660

Wanneer ik heb plaatsgenomen op het zadel met 835 mm zithoogte en probeer de motor achteruit van het terrein van Blom Motoren te navigeren valt het me op dat ik maar met moeite de puntjes van mijn laarzen aan de grond krijg, iets waar ik bij de Tiger Sport 800 geen enkele moeite mee heb gehad. Toegegeven, nu heb ik dat ook nog niet met de 800 gedaan, maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat deze 660 hoger zit.
Handige draaiknop om de veervoorspanning aan te passen. Remmen ogen niet spannend, maar vertragen goed

Quickshifter was niet 100% vlekkeloos, 660-Triple heeft een mooi geluid (dat zeker niet te luid is) Terwijl op papier beide motoren exact dezelfde zithoogte hebben. Eenmaal op pad bedenk ik mij dat het enige dat dit verschil kan veroorzaken de veervoorspanning is, waarmee de rijhoogte wordt aangepast. Bij de ene maximaal ‘in’ en bij de andere maximaal ‘uit’ praat je al snel over ettelijke centimeters verschil in zithoogte – genoeg om het verschil te maken tussen ‘nipt met de tenen’ en makkelijk de voet plat op de grond. 

Eenmaal de wielen aan het rollen heb je daar trouwens sowieso geen last meer van, en omdat de 660 echt superlekker stuurt heb ik ook totaal geen behoefte om dat nog eens te checken. In alle eerlijkheid: nog maar amper onderweg was ik het alweer helemaal vergeten en dacht er pas weer aan nadat ik de motor aan het eind van de dag alweer had teruggebracht en op de 800 weer onderweg was naar huis. Met speels gemak is de 660 van richting te veranderen en voelt in dat opzicht veel lichtvoetiger aan dan de 800, wat enerzijds door een verschil in veervoorspanning (en daarmee dus rijhoogte) en anderzijds door een verschil in enertia in het blok kan worden veroorzaakt. Het oogt best lekker, maar neem van mij aan, het waren zeker geen zomerse temperaturenDat laatste moet niet worden onderschat; hoe kleiner de massatraagheid van het blok, hoe gemakkelijker de motor van richting te veranderen. Tot slot zal ook het gewicht nog een steentje bijdragen, met 207 kilo rijklaar is de 660 exact 7 kilo lichter.

Veel meer dan de 800 lijkt de 660 me te smeken om flink te worden misbruikt, om het gas vol tegen de stuit te draaien. Iets waar je gelukkig best goed mee weg kunt komen, vol op het gas gaat de 660 er weliswaar best rap vandoor, maar de snelheden die je rijdt vallen alleszins heel erg mee. Tuurlijk, het is nog altijd genoeg om een fikse bekeuring te krijgen, maar het blijft nog enigszins binnen de perken. Net als het geluid, dat vanuit het zadel lekker fris en fruitig klinkt, maar niet overdadig luid, waardoor je anderen niet snel tot last zult zijn. Zelfs niet wanneer je de maximumsnelheid flink aan het overschrijden bent, want door omstaanders wordt je snelheid allereerst door de hoeveelheid geluid bepaald, niet door de afstand die je per seconde aflegt. 

De 660-Triple pakt al vanaf lage toeren mooi op en reageert lekker vlot op het gas. In de Sport modus is de gasrespons voelbaar frisser dan in Road en Rain, maar behalve dat je dát kunt zeggen zouden we eerlijk gezegd niet weten waarom je in hemelsnaam drie verschillende rijmodi zou willen hebben bij een motor van dit kaliber. Bij een Speed of Street Triple geen discussie, maar bij 81 pk… helemaal ook omdat de gasrespons in Sport weliswaar het felst, maar zeker niet té fel is. Persoonlijk zou ik ‘m te allen tijde in Maar goed, met de windbescherming zit het wel snor weten we nude Sport modus laten staan, met de tractiecontrole uit. Dat laatste moet trouwens elke keer wanneer de motor van contact en weer aan is gezet, weer worden uitgeschakeld, maar dat hebben we Brussel te danken, die verplicht heeft gesteld dat rijhulpsystemen standaard altijd aan moeten staan. 

Zo waanzinnig positief als we zijn over de 660 driecilinder, die zoals gezegd z’n vermogen fantastisch mooi opbouwt en bij alle toerentallen trillingsvrij loopt, zo minder enthousiast worden we van de up/down quickshifter, die zowel met opschakelen als terugschakelen z’n werk niet 100% vlekkeloos doet. Vreemd, want bij de 800 heeft die quickshifter nog geen klap verkeerd gegeven. Het enige dat ik mij kan bedenken is dat de nog redelijk maagdelijke kilometerstand van amper 500 kilometer aan het begin van de dag daar wel eens deels debet aan zou kunnen zijn. Maar goed, af te toe de koppeling erbij is ook geen drama, deze voelt lekker licht aan en in dat opzicht stoort dat dus niet. 

De soms niet 100% scorende quickshifter is trouwens een van de weinige smetten op het blazoen van deze Tiger Sport 660. Sturen doet ‘ie werkelijk als de brandweer en heerlijk neutraal, omgooien van het ene op het andere oor gaat met speels gemak en in de bocht houdt de motor mooi z’n lijn vast, maar is als het moet gemakkelijk op een andere lijn te zetten. Bijvoorbeeld wanneer er ineens een tegenligger opduikt en je verder naar binnen moet gaan of de motor juist moet oprichten. Ook de remmen voelen echt super aan, met een lekkere bite en een flinke vertraging. Zo zien we dat graag op een motor met het labeltje ‘Sport’. Daar staat tegenover dat de vering iets meer comfort zou mogen geven, met name op slecht wegdek is het een tikkeltje té, ondanks de relatief lange veerwegen van 150 mm voor en achter. Het is trouwens met name de achterkant die oneffenheden iets té enthousiast doorgeeft. De koude buitentemperatuur van amper 10 graden ’s ochtends en 13° ’s middags zal echter ook van invloed zijn geweest, hou kouder het is, hoe dikker namelijk de olie.