Test: CFMOTO 675 SR-R

We hebben het al vaker gezegd. Dat toen tijdens de kredietcrisis de verkoop van het daarvoor nog ongekend populaire Supersport segment in elkaar stortte (niet dat er een direct verband tussen de twee is, maar het parallel tussen het ineenstorten van de financiële wereld en het Supersport segment blijft opmerkelijk), dit het einde van dat segment leek te zijn. Dat slechts een handjevol merken nog vol bleef houden, De Supersport dood? Echt niet!maar enkel in het eenlitersegment als homologatiemodel voor het WorldSBK, de betaalbare en meer toegankelijke modellen waren van de kaart geveegd. Maar gelukkig is dit weer aan het veranderen, het kleintje Supersport is weer terug van weggeweest.

Opmerkelijk genoeg zijn het echter niet de gevestigde merken, maar met name de nieuwe Chinese fabrikanten die hier volop in het investeren zijn, met modellen die én enorm tot de verbeelding spreken, én toegankelijk én zeer betaalbaar zijn. Zo gooide CFMOTO met de 450SR de knuppel in het A2-hoenderhok, kwam vervolgens met de adembenemend mooie 450SRS en is nu met de lancering van de 675SR-R level-up gegaan, als directe concurrent van de RS660, GSX-8R en de R7. Een 675 cc driecilindermotor, sportief design en moderne technologie en dat voor een ongekend lage prijs, maar daarover straks nog wat meer. 

De CFMOTO 675SR-R heeft als kloppend hart een slechts 54 kilo wegende 675 cc driecilindermotor, de allereerste door CFMOTO ontwikkelde Triple, die in Euro 5+ trim exact 70 kW, ofwel 95,2 Pk, levert bij 11.000 tpm en een maximumkoppel heeft van 70 Nm bij 8.250 tpm. En om maar meteen een vooroordeel op sociale media te ontkrachten: nee, de 675-Triple is geen Chinese kloon van de 675-Triple die door Triumph in de Daytona 675 werd gebruikt. Het enige dat de twee Lijkt wel of 'ie wheeliecontrole heeft die je niet uit kunt schakelen. Evengoed coole foto, toch?overeenkomen is de cilinderinhoud, maar daar stopt het dan ook. Waar de Triumph 675 z’n cilinderinhoud uit een boring x slag van 76 x 49,6 mm haalde zijn ze in Hangzhou voor een boring x slag van 72 x 55,2 mm gegaan. Daar is uit op te merken dat CF meer voor de straat is gegaan – hoe langer de slag, hoe groter het koppel onderin en in het middengebied en hoe minder hoogtoerig het blok is. Het blok heeft dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC), gesmede zuigers, en is standaard voorzien van een ultra licht te bedienen slip-assist koppeling en een quickshifter, die helaas alleen voor het opschakelen dient. Een up/down quickshifter zou wat dat betreft fraaier zijn geweest.

De volledig in eigen huis ontwikkelde 675-Triple is gemonteerd in een stalen buisframe, met aan de voorkant een volledig instelbare KYB 41mm upside down voorvork en aan de achterzijde een prachtig vormgegeven dubbelzijdige banaanvormige aluminium achterbrug met diagonaal geplaatste centrale achtershock waarvan de veervoorspanning en uitgaande demping kan worden aangepast. Voor wat betreft de remmen is CFMOTO gaan shoppen bij het Spaanse J.Juan, met aan de voorzijde twee 300 mm schijven met radiaal gemonteerde monobloc vierzuigerremklauwen met staalomvlochten remleidingen en een enkele 240 mm schijf aan de achterzijde, ondersteund door een (niet hellingshoekgevoelig) ABS systeem. De 675 SR-R heeft een rijklaargewicht van 189 kg wat ‘m volgens de Chinezen tot één van de lichtste motoren in zijn klasse maakt.

De CFMOTO 675 SR-R is direct herkenbaar als een telg uit de sportieve line up van de Chinese fabrikant, maar voegt gewaagde en eigentijdse accenten toe met oog voor details. Vooral de gedurfde styling van de winglets valt op, die niet alleen bijdragen aan de agressieve uitstraling, maar ook functionele aerodynamische eigenschappen hebben. En wat te denken van de moto2 geïnspireerde remkoeling aan de
Paar schroefjes en je hebt er binnen no-time een circuitfiets van gemaakt

Aan jou de keuze welke lay-out je wilt hebben

Een USB-laadpunt, da's wel handig. Fraaie inscriptie in de kroonplaat

Anno 2025 kun je niet meer zonder aero-winglets voorzijde die de sportieve insteek van deze motor nog eens extra benadrukt. Een echte blikvanger is ook de volledige led verlichting, compleet met in de spiegels geïntegreerde knipperlichten, een begroetingsanimatie van de koplampen bij het opstarten en een modern ogende achterlichtstrip met geïntegreerde richtingaanwijzers, iets wat zelden in deze vorm te zien is en de motor een onderscheidend en superstrak achteraanzicht geeft.

De uitrusting is uitgebreid, inclusief een overzichtelijk en duidelijk leesbaar 5-inch TFT-display met daarop 2 selecteerbare dashboard lay-outs, met naast de gebruikelijke info als trip meters, brandstof en temperatuur meters zelfs weergave van de bandenspanning én bandentemperatuur. De tractiecontrole (TCS) kan eenvoudig met een eigen bedieningsknop op de linker stuurhelft (zelfs tijdens het rijden) in 2 standen worden geschakeld of helemaal worden uitgezet en het bedieningsmenu is erg makkelijk te bedienen en compleet met bluetooth connectiviteit. Heel netjes onder het display weggewerkt is een USB type A en C aansluiting en zowel rem- als koppelingshendel zijn verstelbaar. De opengewerkte sportief ogende kroonplaat, de instelbare stuurdemper, het gegraveerde typeplaatje, geperforeerde zadel met luxe stiknaden en type aanduiding maken het plaatje zelfs helemaal af, complimenten hiervoor! 

Als ik voor de eerste keer plaats neem op de motor valt me direct op dat deze lekker compact en een beperkte zithoogte heeft, dus zeker ook voor wat ‘kleinere’ of anno 2025 correcte ‘iets minder grote rijders’ geschikt is. Het zadel (dat overigens in diverse hoogtes leverbaar is) voelt erg comfortabel Wat een cool fietske, hier word ik wel vrolijk vanen de voetsteunen staan zoals het een sportfiets betaamt wat hoger en verder naar achteren gepositioneerd, maar zeker niet te extreem want zelfs ik krijg geen last van mijn oude en gehavende knieën. 

De driecilinder lijnmotor komt met een druk op de knop direct tot leven en draait verrassend mooi trillingvrij, waarbij je wordt getrakteerd op een mooie en sportieve typische 3 cilinder sound die opklinkt uit de fraai onder het blok gemonteerde uitlaatdemper. De gasreactie is zeer direct en de minste beweging van de rechterpols wordt direct doorgegeven zoals ik dit eigenlijk enkel van ride-by-wire systemen ken, terwijl deze fiets toch echt nog gewoon ‘oldskool’ met een traditionele gaskabel bediening werkt. Het motorblok is van onderuit al direct lekker krachtig en het vermogen bouwt tot aan de toerenbegrenzer heel mooi en lineair open vertoont nergens een dipje. Ik ben zelf een groot voorstander van driecilinder motorblokken
Cool, die air ducts, maar hoe bok ik 'm nu op? Blok loopt fantastisch en klinkt idem

Quickshifter was niet vlekkeloos, maar dat moet wel exemplarisch zijn. Heel bijzondere achterlichtunit

Sportieve uitrusting: instelbare stuurdemper, geheel instelbare voorvork en instelbare achtershock omdat deze de positieve karaktereigenschappen van een twin en een viercilinder weten te combineren: de typische twin trekkracht onderin en de souplesse en het trillingvrije karakter van een viercilinder, en deze 675 SR-R is hierop absoluut geen uitzondering, wat een heerlijk blok(je). 

De motor trekt bij nagenoeg alle toerentallen probleemloos en kan dus zelfs erg schakellui worden gereden, rotonde aan 50 km/h in 4e of 5e…geen enkel probleem. Een genot om mee te rijden dus en als het gas stevig wordt opengedraaid is voor de rijder het motorgeluid met herkenbaar driecilinder gegrom duidelijk waarneembaar, terwijl voor de omstanders het een erg stille motor blijkt te zijn, knap stukje Chinese sound-engineering, zo kan het dus ook! Dankzij de korte wielbasis reageert de motor op de kleinste input en verandert met speels gemak van richting, waarbij de instelbare vering een goede combinatie van demping en comfort bij straatgebruik biedt. De remmen zijn goed te doseren en bieden een prima vertraging. Enkel de quickshifter werkt bij dit hagelnieuwe (nog geen 200km op de teller) exemplaar niet al te best, er wordt niet altijd even zuiver geschakeld en soms zelfs niet, en het schakelen gaat meestal gepaard met een stevige mechanische klak. Vermoedelijk een afstelling probleem van de QS want als ik de koppeling gebruik bij het opschakelen verloopt het opschakelen net zo soepel als het terugschakelen waarbij de koppeling sowieso vereist blijft.