Vergelijk: Kawasaki Versys 1000SE versus Suzuki GSX-S1000GX

Zodra je op de Suzuki overstapt, merk je dat de motor een andere oorsprong heeft. De voetsteunen staan wat hoger, waardoor je knieën in een scherpere hoek staan. Niet zo scherp als op de GT, die model heeft gestaan voor deze Grand X. Door een ander zadelontwerp is de afstand tussen zitvlak en voetsteun 15 cm groter. Maar niet zo groot als op de Versys, waardoor de zit op de Suzuki toch wat sportiever aanvoelt. Tot aan de heupen dan, want de bovenzijde is weer vrij rechtop. Ten opzichte van de GT, die model heeft gestaan voor de GX, is het stuur 55 mm dichter bij de rijder gezet. Het is ook 50 mm breder. Het warmste voorjaar ooit, volgens de meteorologen. Toch raar dat 't zo echt niet heeft gevoeldHet zadel is iets soepeler gepolsterd dan dat van de Kawa. Dat is iets comfortabeler op de korte afstand, op de lange afstand een fractie minder. De duo zit ook goed, de handgrepen bieden voldoende steun om niet intiem te hoeven worden met de rijder. Of dat een voor- of een nadeel is, hangt af van de relatie die je hebt of zou willen hebben met je passagier… Wat ook erg goed is, is de windbescherming, zelfs met de ruit in de laagste van de drie mogelijke posities. Er is weinig turbulentie – ook weer door een ventilatiesleuf onderin de ruit - dus tot op een snelheid van 150 km/h zit je gewoon goed. Verder is alles ergonomisch in orde, ik kan goed met de voeten bij de grond, al is de zit met 845 mm net iets hoger. Verder is de remhendel goed in te stellen is voor mijn handgrootte. De spiegels bieden een eveneens goed zicht naar achteren. 

Hakblok

Het motorblok van de Suzuki is een indrukwekkende krachtpatser. De viercilinder lijnmotor is goed voor 152 pk @ 11.000 tpm. Da’s leuk voor de wetenschap, want als je dat toerental in de tweede versnelling rijdt, rijd je al zo hard dat de officier van justitie je roze plastic kaartje weldra op het justitiële hakblok zal leggen. Behalve als je dat in Duitsland doet, natuurlijk. In Nederland moet je het meer hebben van het koppel en dat heeft de Soes meer dan genoeg. De eerste versnelling voelt bij het wegrijden een tikje “lang”, maar als je de lekker licht te bedienen koppeling eenmaal los hebt gelaten, speert het ding er met een indrukwekkende acceleratie vandoor. Hij trekt in de A-modus als een lier van onderuit en krijgt rond de 7000 tpm nog een flinke extra boost, terwijl het gezoem van het motorblok langzaam overgaat in een verslavende huil. Mooi hoor! In de lagere versnellingen zie je dan doorlopend het lift-control of wheelie-control lampje in het dashboard branden, ten teken dat het vermogen wat wordt teruggeschroefd om het voorwiel voor het achterwiel te houden. Normaal gesproken kom ik Nat, koud en guur, da's hoe ik mij voorjaar 2024 zal herinneren. Maar goed, vandaag is 't dan wel lekkerniet eens zover, dan heb ik al geshort-shift met de bijzonder goed functionerende quickshifter. Het is een van de beste in zijn soort. Ook bij het terugschakelen valt de zesbak doorgaans soepel in de lichtere versnelling, waarna je het gas er weer op kunt zetten als je de apex van de bocht hebt bereikt. In de A-modus gaat dat wat abrupt, in de B-modus gaat dat heel mooi, met gevoel en uitstekende doseerbaarheid. De motor voelt in de B-modus wel iets minder fel dan in de A-modus, maar is nog altijd fel genoeg om zonder terug te schakelen een paar auto’s voorbij te vliegen. De modi hebben trouwens ook nog invloed op de tractiecontrole en de vering. En ook dat kun je zelf weer bijsturen als je dat wilt.

Zoemen

De Kawasaki heeft met 120 pk @ 9.000 tpm duidelijk minder topvermogen, maar daar merk je helemaal niets van als je samen op pad bent. In tegendeel, zijn vierpitter voelt nog feller en levendiger dan de Suzuki. Dat komt omdat de Versys meer is gericht op trekkracht bij lage toerentallen, die je in Nederland meestal rijdt. Het maximum koppel van 102 Nm komt bij 7500 tpm vrij, terwijl de Suzuki zijn maximum van 106 Nm pas bij 9.250 tpm bereikt. Daarom biedt de Versys meer souplesse bij lage toerentallen. Je kunt in de derde versnelling wegrijden en als je het gas opendraait wanneer je een bocht uitkomt, dan brult hij er vandoor als een opgevoerde kruisraket. Eventjes, want ook dan zal de angst voor een justitiële interventie – of je verantwoordelijkheidsgevoel - je al gauw nopen de gaspotentiometer terug te schroeven en de quickshifter een aantal keer te activeren. Die werkt die bij het opschakelen meestal prima, soms wat schokkerig, bij het terugschakelen gaat het wat vaker niet soepel, vooral als je in dorpjes op lage toerentallen rijdt. Op hogere toerentallen gaat het prima, dus voor het inhalen van auto’s gaat het goed, al kun je dat eigenlijk ook best zonder terugschakelen af. Maar het is een bijzonder fijn blok, met een uitstekende, goed te doseren gasreactie. Heel erg zuinig was hij bij deze test niet, we haalden 1 op 16,3. Uit ervaring weten we dat 1:19,4 haalbaar is bij een beschaafde rijstijl. In dat kader moet je ook het verbruik van de Suzuki zien: we haalden nu 1 op 15,8, maar dat kan dus zuiniger.