Vergelijk: Kawasaki Versys 1000SE versus Suzuki GSX-S1000GX

Tekst: Peter Aansorgh
Foto’s: Ed Smits

Alle wegen...

Het grappige is, dat Suzuki en Kawasaki elk uit een geheel andere richting tot een vergelijkbaar concept zijn gekomen. Suzuki heeft een straatmotor wat hoger op de poten gezet en een hoger stuur gegeven. Zo heeft het merk uit het Japanse Hamamatsu een toermotor gecreëerd, die wat eigenschappen van een allroad meekrijgt. Een cross-over dus. Kawasaki kwam van een heel andere kant: Geloof dat we het niet beter hadden kunnen timen dan vandaaghet merk uit het Japanse Akashi voorzag een tweecilinder allroad van een viercilinderblok en vering met kortere veerwegen. Zo ontstond een toermotor met allroad-genen.

De Versys werd in de loop der tijd steeds luxueuzer, met een breed en comfortabel zadel, een in hoogte verstelbare ruit, een brede kuip en in de SE-uitvoering zelfs actieve bochtverlichting en elektronisch instelbare, actieve Skyhook vering. En dat is nog lang niet alles, want de Kawa heeft een in twee richtingen werkende quickshifter, verwarmde handvatten (met dubbel T, ja, handvaten zijn blikjes bier) en standaard handkappen alsmede een standaard middenbok.

Rijmodi zijn er uiteraard ook (Sport, Road en Rain) en er is cruisecontrol Traction Control, Wheelie Control en Kawasaki Cornering Management Control, met IMU. Heel mooi is ook het kleuren-TFT-dashboard van de SE. Het heeft nog een analoge toerenteller met daarna een goed afleesbaar TFT-scherm, met leuke extra’s als verschillende lay-outs en gegevens. Zo kun je bijvoorbeeld acceleratie en hellingshoek in beeld krijgen. De bediening van het dashboard is een tikje ingewikkeld, maar het is te leren. Ook leuk is dat je het dashboard via Bluetooth met een app op je telefoon verbinden. Daarmee kun je veel voertuiginformatie inzien, maar ook een melding krijgen op je dashboard als je telefoon of mail binnenkrijgt en je kunt diverse instellingen van je motorfiets via de-app veranderen. De app is beschikbaar voor Apple IOS en Android.

Ook fraai is dat de Kawa – net als de Soes - geïntegreerde koffer-ophangpunten punten heeft. De koffers zien er fraai uit, met een naar binnen gevouwen achterkant. De keerzijde van die fraaie vormgeving is dat er geen (grote) laptop of helm met grote aerodynamische scoops in de koffers kan. Vorm boven functie dus. Dat is bij Suzuki andersom, daar kan er wel elke helm in de koffers. Verder hebben beide merken een eensleutelsysteem voor de koffers toegepast, das dan wel weer handig, hoewel de keerzijde is dat je bij Ik bedoel,  het is droog en af en toe laat de zon zich ook zien. Da's al heel wat in 2024beide systemen die sleutel nodig hebt om de koffer open te maken. In ontgrendelde toestand krijg je de sleutel namelijk niet uit het slot.

Die neus…

De Suzuki is qua uiterlijk duidelijk van een latere ontwerpdatum. Hij is afgeleid van de GT, maar het kuipwerk is iets anders, met een scherpe neus en mooi over elkaar liggende delen, waarin je geen schroefjes ziet. Hij heeft twee priemende projectiekoplampen, die niet naast, maar boven elkaar staan. Je kunt je afvragen of de zichtbaarheid van die kleine lichtpunten voor tegenliggers niet minder goed is dan bij de Kawasaki, die een vrij groot verlicht oppervlak aan de voorzijde heeft. Het oogt in ieder geval wel moderner. Het windscherm oogt ook wat strakker, maar dat komt omdat er geen verstelmechanisme op zit. Je kunt het wel in een hogere stand vastschroeven, maar daar heb je gereedschap voor nodig. Een middenbok ontbreekt ook, maar verder is de uitrusting van deze GX uitermate luxueus.

Achter de ruit vind je een 6,5 inch groot TFT-scherm, dat bijzonder duidelijk beeld geeft. Je bedient het via vrij logische knoppen op de linker stuurhelft. Net als bij Kawa biedt het een dag- en nachtmodus en bluetooth connectiviteit voor een gsm, via de Suzuki mySPIN- app. Daarmee kun je zelfs een navigatiesysteem op je dashboard projecteren, daarmee troeft hij de Kawa dan toch af. Verder heft deze Soes ook elektronisch instelbare vering, standaard handkappen, handvatverwarming, een bidirectionele quickshifter en een lijst elektronische assistentiesystemen waar je van achterover slaat. Er is een drive mode selector met diverse power modes, tractiecontrole, tractie-, lift-, roll- en
Hetzelfde, maar dan compleet anders

De koffers van de Kawa ogen cool, maar zijn onhandig van vorm en bovendien is het gelakte deel snel beschadigd door motorlaarzen en onhandig op- en/of afstappen. Die van de Soes zijn wat dat aangaat beter over nagedacht

De ruit van de Versys is eenvoudig in hoogte te verstellen en biedt betere bescherming. De SE versie heeft bovendien bochten-verlichting. Bij de GX is het scherm wel in te stellen, maar dan moet je wel gereedschap erbij pakken torque control, actieve demping, smart cruise control, een motion track brake system, een IMU om alle systemen bochtafhankelijk te maken en een easy start system alsmede een low RPM assist. Als ik er iets uit mag lichten, dan toch het feit dat de vermogensafgifte op hellingshoek beperkt wordt, zodat er minder kans is dat de tractiecontrole aan het werk moet. 

Zitcomfort

Een cross-over of reis-allroad is gemaakt om afstanden te overbruggen. Lang in het zadel dus. Dat is bij beide machines geen enkel probleem. De Kawasaki zit als een fauteuil. Het zadel is lekker breed. De polstering van het zadel is aan de stugge kant, maar dat is juist goed voor langere ritten. De zithoogte is met 840 mm wellicht aan de hoge kant, maar voor mij met mijn 1.82 cm geen enkel probleem, ik kan prima met mijn voeten bij de grond. Tijdens het rijden passen mijn knieën comfortabel tegen de tank, met een flauwe kniehoek die het ook nog gemakkelijk maakt om even te gaan staan. Het stuur staat hoog en dichtbij, zodat je lekker rechtop zit achter de brede toerkuip, waarop de ruit met de hand 75 mm in hoogte versteld kan. In de ruit zit een flinke ventilatieopening in, waardoor turbulentie achter het scherm wordt vermeden. Je zit dus lekker rustig zonder herrie aan je hoofd, tenzij je een kwebbelzieke duo achterop hebt. Die kans is groot, want die vindt achterop de Kawa een zeer comfortabele zitplek, vooral als de topkoffer ook nog is uitgevoerd met het optionele rugkussen. Minpuntje bij het comfort is de zijstandaard: de pin op hem uit te klappen zit tussen het schakelpedaal en de voetsteun en dat vergt wat precisie bij het uitklappen. Maar het went. Qua ergonomie klopt alles, al zou het instelbare remhendel wat mij betreft nog iets dichter naar het stuur mogen kunnen. Het zicht in de spiegels is verder riant.

... leiden naar Rome

Zodra je op de Suzuki overstapt, merk je dat de motor een andere oorsprong heeft. De voetsteunen staan wat hoger, waardoor je knieën in een scherpere hoek staan. Niet zo scherp als op de GT, die model heeft gestaan voor deze Grand X. Door een ander zadelontwerp is de afstand tussen zitvlak en voetsteun 15 cm groter. Maar niet zo groot als op de Versys, waardoor de zit op de Suzuki toch wat sportiever aanvoelt. Tot aan de heupen dan, want de bovenzijde is weer vrij rechtop. Ten opzichte van de GT, die model heeft gestaan voor de GX, is het stuur 55 mm dichter bij de rijder gezet. Het is ook 50 mm breder. Het warmste voorjaar ooit, volgens de meteorologen. Toch raar dat 't zo echt niet heeft gevoeldHet zadel is iets soepeler gepolsterd dan dat van de Kawa. Dat is iets comfortabeler op de korte afstand, op de lange afstand een fractie minder. De duo zit ook goed, de handgrepen bieden voldoende steun om niet intiem te hoeven worden met de rijder. Of dat een voor- of een nadeel is, hangt af van de relatie die je hebt of zou willen hebben met je passagier… Wat ook erg goed is, is de windbescherming, zelfs met de ruit in de laagste van de drie mogelijke posities. Er is weinig turbulentie – ook weer door een ventilatiesleuf onderin de ruit - dus tot op een snelheid van 150 km/h zit je gewoon goed. Verder is alles ergonomisch in orde, ik kan goed met de voeten bij de grond, al is de zit met 845 mm net iets hoger. Verder is de remhendel goed in te stellen is voor mijn handgrootte. De spiegels bieden een eveneens goed zicht naar achteren. 

Hakblok

Het motorblok van de Suzuki is een indrukwekkende krachtpatser. De viercilinder lijnmotor is goed voor 152 pk @ 11.000 tpm. Da’s leuk voor de wetenschap, want als je dat toerental in de tweede versnelling rijdt, rijd je al zo hard dat de officier van justitie je roze plastic kaartje weldra op het justitiële hakblok zal leggen. Behalve als je dat in Duitsland doet, natuurlijk. In Nederland moet je het meer hebben van het koppel en dat heeft de Soes meer dan genoeg. De eerste versnelling voelt bij het wegrijden een tikje “lang”, maar als je de lekker licht te bedienen koppeling eenmaal los hebt gelaten, speert het ding er met een indrukwekkende acceleratie vandoor. Hij trekt in de A-modus als een lier van onderuit en krijgt rond de 7000 tpm nog een flinke extra boost, terwijl het gezoem van het motorblok langzaam overgaat in een verslavende huil. Mooi hoor! In de lagere versnellingen zie je dan doorlopend het lift-control of wheelie-control lampje in het dashboard branden, ten teken dat het vermogen wat wordt teruggeschroefd om het voorwiel voor het achterwiel te houden. Normaal gesproken kom ik Nat, koud en guur, da's hoe ik mij voorjaar 2024 zal herinneren. Maar goed, vandaag is 't dan wel lekkerniet eens zover, dan heb ik al geshort-shift met de bijzonder goed functionerende quickshifter. Het is een van de beste in zijn soort. Ook bij het terugschakelen valt de zesbak doorgaans soepel in de lichtere versnelling, waarna je het gas er weer op kunt zetten als je de apex van de bocht hebt bereikt. In de A-modus gaat dat wat abrupt, in de B-modus gaat dat heel mooi, met gevoel en uitstekende doseerbaarheid. De motor voelt in de B-modus wel iets minder fel dan in de A-modus, maar is nog altijd fel genoeg om zonder terug te schakelen een paar auto’s voorbij te vliegen. De modi hebben trouwens ook nog invloed op de tractiecontrole en de vering. En ook dat kun je zelf weer bijsturen als je dat wilt.

Zoemen

De Kawasaki heeft met 120 pk @ 9.000 tpm duidelijk minder topvermogen, maar daar merk je helemaal niets van als je samen op pad bent. In tegendeel, zijn vierpitter voelt nog feller en levendiger dan de Suzuki. Dat komt omdat de Versys meer is gericht op trekkracht bij lage toerentallen, die je in Nederland meestal rijdt. Het maximum koppel van 102 Nm komt bij 7500 tpm vrij, terwijl de Suzuki zijn maximum van 106 Nm pas bij 9.250 tpm bereikt. Daarom biedt de Versys meer souplesse bij lage toerentallen. Je kunt in de derde versnelling wegrijden en als je het gas opendraait wanneer je een bocht uitkomt, dan brult hij er vandoor als een opgevoerde kruisraket. Eventjes, want ook dan zal de angst voor een justitiële interventie – of je verantwoordelijkheidsgevoel - je al gauw nopen de gaspotentiometer terug te schroeven en de quickshifter een aantal keer te activeren. Die werkt die bij het opschakelen meestal prima, soms wat schokkerig, bij het terugschakelen gaat het wat vaker niet soepel, vooral als je in dorpjes op lage toerentallen rijdt. Op hogere toerentallen gaat het prima, dus voor het inhalen van auto’s gaat het goed, al kun je dat eigenlijk ook best zonder terugschakelen af. Maar het is een bijzonder fijn blok, met een uitstekende, goed te doseren gasreactie. Heel erg zuinig was hij bij deze test niet, we haalden 1 op 16,3. Uit ervaring weten we dat 1:19,4 haalbaar is bij een beschaafde rijstijl. In dat kader moet je ook het verbruik van de Suzuki zien: we haalden nu 1 op 15,8, maar dat kan dus zuiniger.

Welke stand?

Wanneer je de Versys uit de garage trekt, kun je niet om het feit heen dat deze machine 257 kg op de schaal brengt. Dat gevoel is echter weg zodra de 17-inch-wielen eenmaal rollen. Dan voelt de Versys voor zijn gewicht verbazingwekkend lichtvoetig, stabiel en comfortabel, dat laatste soms zelfs een tikje “te”. Dat heeft te maken met de gekozen veringsinstellingen. Je kunt namelijk uit drie standen kiezen: Solo, solo met bagage, met duopassagier en bagage. De voor- en de achtervering
Stuurt veel gemakkelijker dan z'n specs doen vermoeden. En heeft ook nog eens veel comfort

Maar goed, d'r zit inmiddels ook 12 jaar ontwikkeling in hebben stappenmotortjes waarmee de veervoorspanning op de gekozen stand wordt aangepast. Sensoren in de vering meten daarbij wat de beweging van de vering is, de demping wordt met elektromagnetisch bediendeklepjes in milliseconden aangepast.

Interessant is dat de demping-instelling bij dit systeem is gekoppeld aan de drie instelbare modes van de tractiecontrole en aan de vier power modes van de motor (sport, road, rain, rider). Daarnaast past het Kawasaki Cornering Management zowel de demping als de motorremwerking en de gasreactie aan de bocht aan, dus is er verschil bij het insturen, op de apex en het uit-accelereren.

De solo-stand is berekend op een Japanse testrijder met een sushi-dieet, en ik moet toegeven dat ik dankzij meer Europese eetgewoontes iets meer gewicht in de schaal leg. In de solo-stand deint de motor wat na en is er een lichte hint van onderstuur. Dat is verdwenen als de instelling op “solo met bagage” staat. De Versys stuurt dan bijna lichtvoetig, al merk dat je hem vanwege zijn gewicht niet zomaar op één oor ligt. Toch laat hij zich op de Maasdijk richting Megen met speels gemak omgooien. De skyhook-demping is dusdanig dat de motor strak en kalm blijft, zelfs als het wegdek wat slechter wordt.  Wat daarbij prettig is, is dat de vierzuiger-stoppers van de Versys het geweldig doen. Ze pakken lekker fel aan en bieden een flinke dosis goed te doseren remkracht als je doorknijpt. 

Solide Suzuki

Op de weg voelt de Suzuki lekker stabiel en solide. Hij heeft een aluminium frame en dito swing-arm, die zijn afgeleid van Suzuki’s Superbike, de GSX-R1000. Op hoge snelheid gaat hij rechtdoor als een magneettrein en in doorlopende bochten volgt hij de gekozen lijn probleemloos. In kortere bochtjes voel ik in de B-stand een vleugje onderstuur en heeft de motor een lichte neiging om zich op
Een sportievere inborst, maar helemaal vlekkeloos is het niet

Maar goed, dit is ook nog maar de allereerste. Moet je over 12 jaar eens zien te richten als je remmend een bocht ingaat. Wat best opmerkelijk is, gezien het feit dat ‘ie met bochten-ABS is uitgerust. De motor is verder heel gemakkelijk om te gooien, maar – en ook dat is best opmerkelijk - minder flitsend dan de Versys, ook al brengt hij slechts 232 kg op de schaal.

Het is een karakterverschil, de Suzuki is meer een sportieve motor die je ietwat met je lichaam stuurt, de Versys is meer een allroad die je met het stuur een bocht indrukt. Verder voelt de vering van de Suzuki met in de B-stand een tikje soepel, hij deint iets na. In de A-modus is dat over, dan is niet alleen het motorkarakter feller, ook de demping staat dan iets strakker. 

Dat wordt overigens bijgestuurd door het Suzuki Foating Ride Control en het Suzuki Velocity Dependent Control alsmede het Suzuki Deceleration Damping Control. Die drie gebruiken de Skyhook theorie om het wegdek gevoelsmatig glad te strijken, terwijl SDDC ook als anti-duiksysteem werkt. De demping wordt maar liefst 1000 x per seconde aangepast! En mocht je het allemaal wat soepeler of stugger willen, dan kun je dat in de menu’s zelf ook nog aanpassen. Verder past deze soes de veervoorspanning achter ook nog automatisch op de hoeveelheid bagage aan. De techniek is mind-boggling, gelukkig hoef je zelf alleen de modus in het dasboard te kiezen, de rest gebeurt op de achtergrond in het brein van knappe computers. Het is fantastisch. Iets minder enthousiast ben ik over de remmen: de Brembo-vierzuigertang grijpt vrij tam aan als je begint te remmen. Hij heeft desondanks meer dan voldoende remkracht wanneer je doorknijpt.

Kawasaki Versys 1000 SE

Intuïtief is anders, maar als je 't doorhebt is 't best wel oke. TFT heeft en paar grappige gimmicks

Kawasaki remmen zijn lekker fel. Semi-actieve Skyhook vering is briljant

Heel herkenbaar Kawasaki, dankzij z'n 'kieuwen' Blok is onderin beresterk. En dan bedoelen we ook be-re-sterk 

Beresterk motorblok
Comfortabel zadel
Veel info op TFT-dashboard
Goede windbescherming
Comfortabele vering

Bediening zijstandaard
Werking quickshifter bij deellast
Onhandige vorm koffers

Suzuki GSX-S1000GX

Serieus, zo gemakkelijk kan het dus zijn 

Brembo remmen hadden we meer van verwacht. Semi-actieve Showa is best uitgebreid

Strak design. Blok loopt fantastisch

Enorm sterk motorblok
Comfortabel zadel
Hoogwaardige ADAS
Goede windbescherming
Comfortabele vering
Goede quickshifter

Aangrijpen voorrem
Ietwat oprichten bij remmend insturen
Geen middenbok

Ongekende rijdynamiek

Het is verbluffend wat je op deze twee motoren allemaal krijgt voor je geld: lekker sturende motorfietsen met de meest hoogwaardige vering die er bestaat, gecombineerd met een regiment assistentiesystemen, die op de achtergrond hun best doen om je een fantastische en veilige rijervaring te bieden. Zeker geen slechte poging, die GXDie ervaring wordt nog eens naar een hoger niveau getild door beresterke viercilinders, die een ongekende acceleratie en rijdynamiek geven. 

Qua prestaties en qua prijs geven ze elkaar weinig toe, maar de Versys imponeert net iets meer met zijn lekkere trekkracht van onderuit, zijn net wat fijner afgestemde vering, de betere remmen en de hogere wendbaarheid bij een mooi neutraal stuurgedrag. Mag ook wel, want Kawasaki is de Versys al meer dan een decennium aan het perfectioneren, terwijl de GX net komt kijken. Toch is het zeker geen slechte poging van Suzuki, de GX rijdt geweldig en tipt bijna het niveau van de Kawa aan. Maar nog net niet helemaal. Wie echter van een sportmotor komt, zal zich waarschijnlijk eerder thuis voelen op de GX. Smaken verschillen nu eenmaal. 

Maar van 12 jaar ontwikkeling valt niet te winnen

Technische gegevens