Test: Triumph Speed Twin 900

Plaatsgenomen op het nu op 780 mm hoogte geplaatste zadel valt meteen de iets ruimere zit ten opzichte van z’n voorganger op. In lijn met het smallere subframe heeft Triumph ook het zadel iets smaller gemaakt, waardoor ondanks de 15 mm hogere zit de voeten net zo gemakkelijk aan de grond kunnen worden gezet. Door de robuuste voetsteunen te vervangen door sportieve aluminium exemplaren Dan blijft het bij ons toch maar behelpen met de Heuvellandroutekonden deze 6,5 mm lager worden geplaatst, zonder dat dit ten koste van de grondspeling is gegaan, waardoor in combinatie met de hogere zit er beduidend meer beenruimte is ontstaan. Nu was dat voor mij persoonlijk met m’n 1,72 mtr op de oude al geen enkel probleem, maar volgens grotere collega’s is het stukken beter nu. Tot slot heeft Triumph het brede stuur 15 mm hoger geplaatst, maar ook 3,5 mm verder naar voren, waardoor je ruimtelijker én sportiever zit. 

Met een druk op de gecombineerde runoff/startschakelaar komt de 900cc paralleltwin tot leven, waarna een zeer fraaie, redelijk donkere 270° roffel uit de dubbele einddempers klinkt waar je absoluut wel vrolijk van wordt. Elke nieuwe Euro-norm mag het geluid verder aan banden worden gelegd, maar bij Triumph hebben ze toch een manier gevonden om die strengere eisen niet ten koste van de beleving te laten gaan. De twin klinkt misschien niet bijster luid, maar wel bijzonder fraai. 

Vanuit het resort op steenworp afstand van de zuid-Spaanse kust heeft Triumph een route van ongeveer 170 kilometer richting Ronda uitgezet, maar adviseert om tot aan de eerste fotolocatie de rijmodus niet te switchen, omdat de ervaring ze heeft geleerd dat de wegen vanwege de hevige regenval de dagen ervoor behoorlijk glad kunnen zijn. Eigenwijs als we zijn nemen we ons voor om die goede raad in de wind te slaan en meteen te switchen naar de sportievere Road-modus, om tot de ontdekking te komen dat ‘ie al in die modus staat met bovendien de tractiecontrole uitgeschakeld. Mooi zo, nergens voor nodig, denken we…

Via de A-7 en AP-7 wordt koers richting Marbella gezet over een vierbaans snelweg, wat allesbehalve uitdagend is, maar dat veranderd snel als na pak ‘m beet 20 kilometer de A377 richting Ronda wordt opgedraaid. De weg slingert door het werkelijk schitterende heuvellandschap door, maar is helaas niet van al te beste kwaliteit, waardoor in combinatie met het toch wel pittige tempo van onze voorrijder – in Triumph traditie een oud-roadracing coureur – al snel de grenzen van de Speed Twin 900 worden bereikt. Dat wil zeggen, van de Marzocchi achtervering die voor dit soort wegen gewoon veerweg te kort komt, zo hard als de klappen Altijd fijn wanneer een fabrikant de kleuren aan je helm aanpastnaar mijn onderrug worden doorgegeven. Als aan het eind van de middag dezelfde weg vanuit de andere richting wordt gereden besluit ik maar op de steppen te gaan staan, zodat mijn kont net boven het zadel zweeft en de klappen door mijn knieën worden geabsorbeerd.

Het ergste moet dan nog komen. Op de open vlaktes is aan grip geen gebrek, maar dat kan niet worden gezegd van het deel dat vanwege de bomen en rotswanden nog in de schaduw ligt. Op die plekken is het asfalt op veel plaatsen niet alleen nog niet opgedroogd, maar ook nog eens glad, spekglad. Lange tijd ontspring ik de dans, tot ik de collega voor mij over voor- en achterwiel een stapje opzij zie zetten en ook ik de beperkte grip van de Michelin Road Classic banden aan den lijve ervaar. Nu is het niet voor het eerst dat we aan de schaduwkant van de berg over natte wegen rijden, maar ik kan me niet herinneren het ooit zo zout gegeten te hebben als vandaag. En even voor de duidelijkheid: onze roadracer had het tempo echt wel aangepast, niet dat je denkt dat we in Isle of
Voor 900cc is 'ie misschien aan de tamme kant, maar de twin is wel zeer smeuïg. Schakelt best stroef, dat dan weer wel

Marzocchi achtershock is best stug. Bij hard ankeren voel je de 43 mm upside down torderen

Oog voor detail. De spiegels bieden goed zicht, maar het instelbereik is wel beperkt

Triumph heeft meer dan 100 accessoires bedacht, genoeg dus om 'm echt te personaliseren Man TT-tempo de spekgladde wegen aan het afraggen waren. Iedereen weet gelukkig de glimmende kant boven te houden, maar ik vraag me af of met ander rubber het niet minder erg zou zijn geweest. Het leert me echter wel dat er situaties zijn dat zelfs met slechts 65 pk tractiecontrole niet overbodig is.

Zodra we weer in het zonnige deel van de prachtige bergweg zijn gearriveerd is de ellende (eerst slecht asfalt en daarna glad) al snel vergeten, niet in de laatste plaats omdat de route echt fantastisch mooi is, met fraaie vergezichten en een prachtig slingerende en brede bergweg van zeer goede kwaliteit. Hier komt de Speed Twin 900 echt goed uit de verf. Al vanaf lage toeren pakt de 900-twin ontzettend goed op en doet dat nagenoeg trillingsvrij. Pas als je ‘m flink op toeren houdt (lees: boven de 6.000 tpm) voel je lichte trillingen in voersteunen en stuur, maar in alle eerlijkheid moet je daar ook niet zitten. Ten eerste omdat boven de 6.500 tpm de meest puf er wel uit is en ten tweede opdat het veel effectiever is om op het uitgesmeerde koppel te surfen, dat zoals gezegd z’n piekwaarde van 80 Nm al bij 3.800 tpm heeft bereikt. Rijdend in 2^e, 3^e en 4^e versnelling zit je dan ergens tussen de 3.000 en 5.000 tpm. Het enige minpunt dat we kunnen ontdekken zit 'm in de versnellingsbak, die best stroef schakelt - zeker wanneer je gewend bent dat zonder koppeling te doen. Koppeling erbij is hier dus het devies en gelukkig gaat de bediening daarvan vederlicht, maar het is wel jammer dat Triumph ervoor heeft gekozen om de slip-assist koppeling van z'n slip-functie te ontdoen. Vooruit, d'r zit geen blauw in m'n helm, maar ik zie hier toch duidelijk overeenkomstenWat bij bruusk terugschakelen in een blokkerend (en op glad asfalt wegglijdend) achterwiel resulteert, zo weten wij inmiddels uit ervaring. De volgende dus gewoon met een slip-assist a.u.b.

Sturen doet de Speed Twin 900 als een colibrie, maar dat deed z’n voorganger ook al helemaal niet verkeerd. Met dat verschil dat de motor nu zeker in snelle bochten veel stabieler lijkt te zijn, zonder dat dit ten koste van z’n lichtvoetigheid is gegaan. Insturen gaat met speels gemak en de Speed is daarbij koersvast, terwijl met hetzelfde gemak halverwege de bocht de gekozen lijn kan worden gecorrigeerd, bijvoorbeeld wanneer er plots een tegenligger opduikt. Opmerkelijk is wel dat Triumph vast is blijven houden aan het 18” voorwiel, waar een 17” exemplaar het sturen nog intuïtiever zou hebben gemaakt. Ander opmerkelijk punt is de enkele remschijf in het voorwiel. Wanneer je de Speed Twin 900 rijdt zoals ‘ie is bedoeld (en dus niet net als wij als idioten full gaas een bergweg afraggen) zal daar niets op af te dingen zijn, maar in het kielzog van een ex-TT-coureur die het tempo bepaald is dat een ander verhaal, en voel je hard remmend in een bocht de voorvork torderen. Maar goed, dat was wel overduidelijk een staaltje van grensoverschrijdend gedrag. Buiten dat – en de stugge achterkant – is op het sturen en remmen weinig aan te merken – al helemaal niet wanneer je ‘m dus rijdt zoals ‘ie is bedoeld. Daarmee zeggen we trouwens niet dat je 'm dus op z'n elfendertigst moet rijden, lekker sportief gaat absoluut wel, zolang je maar niet stop-and-go gaat doen.