Test: Triumph Speed 400

Oog in oog met de nieuwe Speed 400 begrijp ik maar al te goed waarom Triumph in dit inmiddels wel felbevochten A2-segment niet voor de eencilinder variant van de Street Triple is gegaan, maar voor een meer klassiek en stijlvol ogende Speed Twin light is gegaan. Het retro-klassieke of neo-klassieke segment (of welk labeltje je er aan hangen wilt) mag bij velen nooit een groot succes zijn geweest, Voelt ook echt alsof ik 'British Polite' aan het rijden benom bij sommige merken maar niet te spreken van een regelrechte flop, maar zo dus niet bij Triumph, dat als een van de weinige merken het segment tot corebusiness heeft gemaakt. Net als Royal Enfield bijvoorbeeld, je zou haast denken dat dit segment een typisch Britse aangelegenheid is. Net als design dat voor de Italianen en Bier und Bradwurst dat voor de Duitsers is. 

Waarom dit zo is? Om te beginnen is er geen merk is dat z’n erfgoed zó goed weet te vermarkten als Triumph, dat als een van ’s werelds oudste merken een ijzersterke en roemruchte geschiedenis heeft en in de beginjaren van het gemotoriseerde tijdperk veel mijlpalen heeft gezet. Mijlpalen als de originele Scrambler, de roadster die het aanzicht van motorrijden veranderde en de geschiedenis in is gegaan als ’s werelds eerste productie scrambler, of de originele café racer, vernoemd naar het thuis van de snelheid.

Geen merk ook dat zoveel iconen aan zich heeft weten te verbinden, van Marlon Brando die zijn eigen Triumph in de iconische jaren '50 film "The Wild One" reed tot "King of the Cool" filmster Steve McQueen, wiens Triumph motoren bij veilingen nog steeds voor extreem veel geld van eigenaar wisselen, tot Elvis Presley die iedereen van zijn Memphis Mafia crew in 1965 een Bonneville cadeau gaf, na zó onder de indruk te zijn geweest van de fiets die een van z'n vrienden had gekocht, op voorwaarde dat ze dezelfde dag nog zouden worden geleverd. Het verhaal van Elvis en de Memphis Mafia heeft uiteindelijk tot de Limited Edition Bonneville T120 Elvis Presley geleid die recent is onthuld. 

Historie en erfgoed zit in Triumphs DNA en dus is het niet vreemd dat voor het compleet nieuwe platform de Britten in eerste instantie dus voor dat segment zijn gegaan. De Speed 400 stamt af van een ongeëvenaarde bloedlijn en sluit naadloos aan bij de meest succesvolle Modern Classic line-up: de Speed 900 en Speed 1200. De Speed 400 oogt robuust, charmant en volwassen en geeft je in de verste
Zeg nou zelf, is dit stijlvol of is dit stijlvol

Ze zeggen altijd dat je voor design bij een Italiaan moet zijn, maar de Britten kunnen d'r ook wat van

Fijne schakelaars. Display is lekker ouderwets verte niet het idee tegenover een veredelde bromfiets te staan. De overeenkomsten met z’n grotere Speed Twin broers zijn evident: de vorm van de tank, de ronde koplamp, het vlakke geaccentueerde zadel en het fors ogende blok zijn qua vormgeving geheel in dezelfde stijl. 

Best knap, helemaal wanneer je bedenkt dat het blok strikt genomen een aangepaste versie van de KTM/Bajaj eencilinder is. Ten opzichte van de 373 cc KTM/Bajaj heeft Triumph de slaglengte met 4 mm vergroot tot 64 mm, wat in combinatie met de gelijk gebleven boring van 89 mm de cilinderinhoud op 398 cc heeft gezet. Triumph claimt een topvermogen van 39,5 pk bij 8.000 tpm en een maximumkoppel van 37,5 Nm bij 6.500 tpm – 4,5 pk minder en 0,5 Nm meer dan die KTM/Bajaj single. Het grootste verschil zit ‘m echter in de eindoverbrenging, die Triumph naar de rechterkant heeft verplaatst, waardoor ik persoonlijk van mening ben dat je met recht toch echt wel mag spreken van een compleet nieuw motorblok. Triumph heeft de nieuwe eencilinder trouwens het TR-series motorblok genoemd, om de historische Triumph ‘Trophy’ In alle eerlijkheid? Meer dan dit heb je niet nodig bloedlijn te vieren, waarvan de roots teruggaan naar het begin van de 20^e eeuw en dan met name de Six Day Trial offroad competitie. 

De matzwarte afwerking geven het blok in combinatie met gefreesde CNC-afwerking een robuuste en klassieke uitstraling, waardoor het veel zwaarder lijkt dan ‘slechts’ 398 cc. En niet alleen het blok, ook het uitlaatsysteem oogt zwaar en degelijk. Geen dunne tentstok als uitlaatbocht, maar een lekkere dik edoch zeer fraaie exemplaar, voorzien van een eveneens zijn stijlvolle einddemper. Het blok is gemonteerd in een stalen perimeter frame met aangeschroefd subframe (waarom doet niet iedereen dit), met aan de voorkant een Showa Big Piston 43 mm upside down voorvork met 140 mm veerweg en aan de achterkant een dubbelzijdige gegoten aluminium achterbrug met gasgevulde monoshock RSU met extern reservoir en instelbare veervoorspanning en 130 mm veerweg.