Test: Suzuki GSX-8R Arrow

De GSX-8R is het derde model van Suzuki’s nieuwe 800-platform en in grote lijnen afgeleid van de vorig jaar gelanceerde GSX-8S, waar om te beginnen het blok en het chassis van zijn overgenomen. De 776cc DOHC (mocht je dat niets zeggen: dat staat voor Double OverHead Camshaft, ofwel dubbele bovenliggende nokkenassen) tweecilinder lijnmotor heeft vier kleppen per cilinder en is voorzien van een slijtvaste, ceramische coating op de cilinderwanden. De kruktappen vande twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval Begint steeds gezelliger te worden in het Supersport 2.0 segmentkrijgt als een V-Twin, namelijk 270° en 450°. In de volksmond wordt het dan ook een 270° paralleltwin genoemd. In de praktijk loopt de motor nog soepeler en gelijkmatiger dan een echte V-Twin, je voelt ook nauwelijks trillingen, hoogstens heel licht boven de 6.000 tpm. 

Dat laatste hebben de engineers op een verdomd slimme manier gerealiseerd: Suzuki’s unieke Cross Balancer Systeem, dat eventuele trillingen perfect uitbalanceert. Hoe het werkt? Elke cilinder heeft zijn eigen balansas met 50% van het zuigergewicht. Eén as is naast de krukas geplaatst, één eronder. De bovenste heeft één balansgewicht en balanceert de voorste cilinder, de laaggeplaatste heeft twee gewichten en balanceert de achterste cilinder. De balansgewichten van de twee assen staan 90° ten opzichte van elkaar verdraaid, net als de kruktappen van de cilinders. Zo heffen de balansassen de verticale onbalans van de cilinders op, terwijl ze elkaars horizontale onbalans opheffen.

Suzuki claimt een topvermogen van 84 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm, en een verbruik van 23,8 km/l, maar afgaand op onze ervaringen met de GSX-8S is dat laatste een behoorlijk bescheiden waarde: daarmee behaalden wij makkelijk waardes van 1 op 25 of zelfs nog zuiniger. Daar stond echter tegenover dat de 8S op Mettet extreem dorstig was (1 op 10) en ik ben benieuwd of dat met de 8R hetzelfde zal zijn. Kan me zo voorstellen dat de kuip een positieve invloed op het verbruik heeft. De 776cc paralleltwin is voorzien van een zesversnellingsbak met kabelbediende slip-assist koppeling, door Suzuki het SCAS Suzuki Clutch Assist System genoemd.De schuin geplaatste nokken in het koppelingshuis zorgen enerzijds Kleine verschillen met de 8S, maar die merk je zeker wel op circuit voor een 30% lichtere bediening en anderzijds voor een slipfunctie wanneer je bij extreem remmen te vlot hebt teruggeschakeld en voorkomt daarmee dat het achterwiel gaat stuiteren. Net als de andere 800-modellen is ook deze GSX-8R van een up/down quickshifter voorzien, waar je op circuit met name bij het terugschakelen enorm veel voordeel aan hebt. 

Het blok is gemonteerd in een stalen buisframe dat volgens Suzuki precies de juiste hoeveelheid flex heeft om vermoeiing op lange afstanden te minimaliseren. Suzuki zegt te hebben gestreefd naar de ultieme balans tussen lichtvoetige wendbaarheid en rechtuitstabiliteit en gelijke performance in de stad, op de snelweg en op een bochtige bergweg. Het eveneens uit buisstaal opgebouwde subframe is met een boutverbinding aan het hoofdframe vastgezet, wat in geval van een crash enorme voordelen heeft. Een subframe vervangen is namelijk vele malen goedkoper dan het hele frame. 

Dan de verschillen

Meest in het oog springend is natuurlijk de – als je het ons vraagt zeer fraai vormgegeven - kuip waar aan de zijkant voldoende ruimte is gelaten om het blok mooi in het zicht te houden. Hoewel gerelateerd aan de GSX-R-serie qua DNA, presenteert de GSX-8R volgens Suzuki een fris nieuw gezicht dat symbool staat voor de toekomst van het Suzuki-sportmotorontwerp. Hoewel volgens Suzuki in het ontwerp een drietal sleutelwoorden “New Era”, “Visual Structure” en “Icon” centraal hebben gestaan, met elk hun eigen verhaal, kan ik me niet aan het idee onttrekken dat de ontwerpers nog met een vierde sleutelwoord hebben gespeeld: “Katana”.
Het nieuwe Suzuki, heel herkenbaar. Display is echt een toonbeeld van hoe het zou moeten

Net als de schakelaars op de stuurhelften. Zo simpel kan het dus

Als je d'r op zit denk je, wat een geluid, maar naast de baan blijkt het heel erg mee te vallen. Veervoorspanning is het enige dat je kunt stellen, als je d'r bij komt...

Vraag me af hoe lang het duurt voordat ook de rest met een 800 gaat komenZeker in de grijs/rode kleurstelling lijkt de motor vanaf het zijaanzicht als twee druppels water op de legendarische Katana. En getuige de opmerkingen vandaag ben ik niet de enige die daar zo over denkt.  

Het tweede dat meteen opvalt zodra je hebt plaatsgenomen is dat het brede stalen stuur van de 8S heeft plaatsgemaakt voor twee bovenop de kroonplaat vastgeschroefde stuurhelften, waardoor een meer voorovergebogen zithouding is ontstaan die sportiever is dan ik op voorhand had verwacht. De zithoogte van 810 mm is gelijk aan die van de GSX-8S en ook de positie van de voetsteunen is niet aangepast, terwijl het verschil tussen het brede stuur van de S en de stuurhelften van de R veel kleiner is dan wanneer bijvoorbeeld onder de kroonplaat gemonteerde clipons waren toegepast. Hoewel de zit ten opzichte van de 8S sportiever is, had ik liever echte clipons gezien, want die hebben als grote voordeel dat je haaks op de motor kunt zetten (standaard zijn ze altijd iets schuin naar achteren gemonteerd), waardoor je én een voor circuit betere zit, én meer hefboomwerking krijgt. 

Deze sportievere zit speelt de 8R natuurlijk mooi in de kaart op het circuit en dat doet ook de aangepaste en stuggere vering waarmee deze standaard is uitgerust. Waar de 8S het moet stellen met KYB vering heeft Suzuki bij de GSX-8R vering uit huize Hitachi Astemo voorzien, beter bekend als Showa, met een SFF-BP Seperate Function Big Piston upside down voorvork en een centraal geplaatste monoshock met linksysteem, die een duidelijk sportievere setting heeft gekregen. Wel is het jammer dat buiten een verstelbare veervoorspanning op de achtershock de vering niet instelbaar is, want dat zou je de keuze geven om de 8R nog wat verder op persoonlijke voorkeur en het gebruik op straat of circuit aan te passen.