Test: Suzuki GSX-8R Arrow

Daar waar vorig jaar bij Suzuki importeur B.V. Nimag de wenkbrauwen bedenkelijk werden gefronst en hardop werd afgevraagd waarom we een straatfiets als de GSX-8S in godsnaam op circuit wilden rijden waren ze nu vanaf het begin al reuze enthousiast toen we aangaven dat dit seizoen ook met de 8R te willen doen. Een logisch vervolg, want terug denkend aan hoezeer ik me vorige keer heb geamuseerd en hoe goed de Suzuki presteerde dan kan het met de sportievere 8R versie enkel nog Zet de tractiecontrole uit en hij doet dit met gemak. Je hebt echt geen 200 pk nodigmaar leuker en beter worden toch? Waar de originele uitlaat vorige keer fluisterstil bleek heeft Suzuki onze testmotor nu voorzien van de optionele volledige Arrow uitlaatlijn die als ik de motor ophaal bij de importeur ondanks de vaste dB killer een behoorlijke diepe en luide grom blijkt uit te braken. Uhm, is dit niet te luid heren??? Antwoord op deze vraag liet niet lang op zich wachten want 2 dagen later waren we net als vorige keer weer te gast bij Inter Track, ditmaal op hun eerste Belgische event, met beduidend koudere temperaturen dan vorige zomer. De GSX is ook nu voorzien van de standaard gemonteerde Dunlop Roadsport2 banden die we ruim voor de eerste sessie al keurig in een setje bandenwarmers hebben gewikkeld en warm gestookt, waarbij de warme bandendruk verlaagd is naar een 1,85 bar aan de achterzijde en 2,3 bar aan de voorzijde. 

De spiegels, die met 2 inbusboutjes vastzitten, hebben we er voor het gemak maar afgeschroefd, evenals de pinnetjes (sprieten) onder de voetsteunen die ik vorige keer al in de eerste bocht tegen de grond reed. De verstelbare remhendel stel ik in op mijn handformaat en ik selecteer via het fraaie en vooral duidelijke 5” TFT-kleurenscherm de minst ingrijpende Traction Control stand en vervolgens de meest sportieve en directe gasreactie door stand A te kiezen in het SDMS menu (Suzuki Drive Mode Selector). Ik heb het vorige keer al vernoemd maar zeg het graag opnieuw: complimenten aan diegene die de lay-out en gebruiksvriendelijkheid van de knoppenwinkel en het dashboard heeft bedacht, want dit is echt super makkelijk en overzichtelijk! 

Door de frissere omstandigheden (wat heet, het was ’s ochtends gewoon stervenskoud) besluit ik op m’n gemak te beginnen, om dan gaandeweg als het gripniveau toeneemt door hogere temperaturen het tempo te verhogen. De koudere condities zijn wel ideaal om te checken hoe hard we kunnen remmen voordat het ABS wordt geactiveerd, want het kan niet worden uitgeschakeld. Nu zou voor Op verzoek van velen: geen Elbow Down vandaag. Schijnt te deprimerend te zijn voor sommigenmij elke fiets uitschakelbaar ABS mogen hebben (tenzij ’t zó geavanceerd is dat je d’r ook op circuit niks van merkt), maar ik begrijp hier de keuze van Suzuki wel. Het circuit is never nooit het uitgangspunt geweest van de GSX-8R en als veiligheidshulpmiddel op straat heeft het kunnen uitschakelen van ABS geen enkele toegevoegde waarde. 

Een mooi punt om dit te proberen is als je uit de snelle linkerbocht bergop gaat naar de laatste trage hairpin voor het rechte stuk, want daar moet je de motor stevig vertragen van pak ‘m beet een dikke 160 naar circa 50 per uur terwijl je volledig zonder hellingshoek kunt remmen. Als ik de voorrem steeds iets steviger inknijp tot mijn normale en gebruikelijke vertragingsniveau grijpt het ABS gelukkig nog niet in. Pas als ik in de laatste meters vol doorknijp om het ABS te activeren grijpt het daadwerkelijk in. Check! Mooi zo, gelukkig geen ABS dat zoals bij sommige andere motoren in dit segment al (te) snel wordt ingeschakeld, we kunnen met een gerust hart wat andere rijders eruit gaan remmen, het blijft toch heerlijk vermakelijk om met een straatmotor menig circuitmotor op deze manier te passeren! 

Wie Mettet niet kent, het circuit de Jules Tacheny heeft voornamelijk linkerbochten waardoor de linkerzijde van de band netjes op temperatuur blijft en met de slijtboutjes onder de voetsteun verwijderd kun je met deze GSX-8R een serieuze hellingshoeken rijden voordat het linker voetsteuntje over het asfalt schraapt. Zo serieus dat ik in alle eerlijkheid overtuigd ben dat dit voor de meeste motorrijders die af en toe een circuitdagje meepikken geen enkel probleem zal zijn. De 3 rechterbochten rij ik Zeg, wat zouden ze er bij Nimag van zeggen als we 'm houden, voor de rest van het jaar?hier altijd wat voorzichtiger omdat de bandentemperatuur aan de rechterzijde minder hoog oploopt, ik heb in Mettet al eens 20 graden temperatuur verschil gemeten tussen linker en rechterzijde en dat verklaart ook meteen de meeste valpartijen hier in de rechter bochten. 

Als ik in de Corkscrew naar beneden duik en de 3e rechterbocht instuur wordt de vering behoorlijk ver ingedrukt en het is precies hier dat de onderkant van de Arrow einddemper het asfalt raakt. Oeps…sorry Suzuki! Met de 8S heb ik dit probleem niet gehad omdat in tegenstelling tot de standaard onder de motor gemonteerde demper de Arrow aan de rechterzijde achter de voetsteun is geplaatst. Door deze sectie van het circuit daarna iets vloeiender te rijden blijft het beperkt tot deze ene keer. En nu we het toch over de Arrow einddemper hebben: mijn angst dat deze te luid zou zijn blijkt gelukkig ongegrond. De geluidsmicrofoon slaat niet aan en ook Ed bevestigt ’s middags dat langs de baan het geluid helemaal niet extreem is. Terwijl het voor mezelf echt heel erg luid klinkt en daardoor zeker bijdraagt aan extra sportieve beleving. Perfect, zo zien we dat het liefst. 

Sterk middengebied

Het fantastische motorblok, dat echt wondermooi loopt, biedt dankzij het 270° ontwerp voldoende trekkracht onderin en beschikt over een sterk en lineair opbouwend middengebied. In de lagere versnellingen brul je er al vanaf 2000 tpm moeiteloos vandoor, in de hogere versnellingen vanaf zo’n 3500 tpm. Niet dat dat voor vandaag van toepassing is, maar een klein uitstapje aan het eind van de dag op straat leert me dat. Kenmerkend voor het 270° concept is dat een eindschot ontbreekt en dat geldt ook voor deze
Het blok loopt fantastisch en trillingsvrij, dankzij een uniek concept

Rechts was de uitlaat een issue, links de voetsteun. Maar dat is 'm wel vergeven. Blijft tenslotte een straatfiets hè GSX-8R, waar vooral op trekkracht en souplesse in het middengebied is ingezet. Suzuki claimt een topvermogen van 84 pk bij 8.500 toeren en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm, maar dankzij z’n sterke middengebied is doortrekken tot het rode gebied bij 9.750 tpm totaal niet zinvol. Boven de 8.500 tpm vlakt het vermogen langzaam af. Het rondje Mettet wordt het snelst afgelegd door de digitale naald ergens zo rond de 8.000 toeren houden waarbij de zesversnellingsbak licht en direct schakelt en ook de slip-assist koppeling en de quickshifter z’n werk perfect doet.

Instelbare vering zou de GSX-8R zoals gezegd zeker niet hebben misstaan, maar de extra demping aan zowel voor- als achterzijde ten opzichte van de 8S is duidelijk merkbaar en meer dan voldoende voor sportief gebruik. Vering en banden geven ruim voldoende feedback en straffen zeker niet direct op een resolute manier iets af, waardoor naarmate een circuitdag vordert je al snel aanvoelt wat de beste zit is. Vloeiend rijden is de boodschap, doe dat en je wordt beloond met een uiterst stabiele fiets! Enkel de veervoorspanning van de achterveer is instelbaar en ik heb er wel even over nagedacht om met wat extra veervoorspanning de achterzijde iets te verhogen om zo nog net dat extra beetje grondspeling te verkrijgen, echter de beperkte toegankelijkheid van deze verstelmogelijkheid, met hoogstwaarschijnlijk (net als bij veel andere motoren) afgeschraapt vel van je knokkels tot gevolg, doet me besluiten maar geen poging te doen.