Test: Suzuki GSX-8R Arrow

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (motorsportspics.com) 

De nieuwe Supersport

De GSX-8R is het derde model van Suzuki’s nieuwe 800-platform en in grote lijnen afgeleid van de vorig jaar gelanceerde GSX-8S, waar om te beginnen het blok en het chassis van zijn overgenomen. De 776cc DOHC (mocht je dat niets zeggen: dat staat voor Double OverHead Camshaft, ofwel dubbele bovenliggende nokkenassen) tweecilinder lijnmotor heeft vier kleppen per cilinder en is voorzien van een slijtvaste, ceramische coating op de cilinderwanden. De kruktappen vande twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval Begint steeds gezelliger te worden in het Supersport 2.0 segmentkrijgt als een V-Twin, namelijk 270° en 450°. In de volksmond wordt het dan ook een 270° paralleltwin genoemd. In de praktijk loopt de motor nog soepeler en gelijkmatiger dan een echte V-Twin, je voelt ook nauwelijks trillingen, hoogstens heel licht boven de 6.000 tpm. 

Dat laatste hebben de engineers op een verdomd slimme manier gerealiseerd: Suzuki’s unieke Cross Balancer Systeem, dat eventuele trillingen perfect uitbalanceert. Hoe het werkt? Elke cilinder heeft zijn eigen balansas met 50% van het zuigergewicht. Eén as is naast de krukas geplaatst, één eronder. De bovenste heeft één balansgewicht en balanceert de voorste cilinder, de laaggeplaatste heeft twee gewichten en balanceert de achterste cilinder. De balansgewichten van de twee assen staan 90° ten opzichte van elkaar verdraaid, net als de kruktappen van de cilinders. Zo heffen de balansassen de verticale onbalans van de cilinders op, terwijl ze elkaars horizontale onbalans opheffen.

Suzuki claimt een topvermogen van 84 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm, en een verbruik van 23,8 km/l, maar afgaand op onze ervaringen met de GSX-8S is dat laatste een behoorlijk bescheiden waarde: daarmee behaalden wij makkelijk waardes van 1 op 25 of zelfs nog zuiniger. Daar stond echter tegenover dat de 8S op Mettet extreem dorstig was (1 op 10) en ik ben benieuwd of dat met de 8R hetzelfde zal zijn. Kan me zo voorstellen dat de kuip een positieve invloed op het verbruik heeft. De 776cc paralleltwin is voorzien van een zesversnellingsbak met kabelbediende slip-assist koppeling, door Suzuki het SCAS Suzuki Clutch Assist System genoemd.De schuin geplaatste nokken in het koppelingshuis zorgen enerzijds Kleine verschillen met de 8S, maar die merk je zeker wel op circuit voor een 30% lichtere bediening en anderzijds voor een slipfunctie wanneer je bij extreem remmen te vlot hebt teruggeschakeld en voorkomt daarmee dat het achterwiel gaat stuiteren. Net als de andere 800-modellen is ook deze GSX-8R van een up/down quickshifter voorzien, waar je op circuit met name bij het terugschakelen enorm veel voordeel aan hebt. 

Het blok is gemonteerd in een stalen buisframe dat volgens Suzuki precies de juiste hoeveelheid flex heeft om vermoeiing op lange afstanden te minimaliseren. Suzuki zegt te hebben gestreefd naar de ultieme balans tussen lichtvoetige wendbaarheid en rechtuitstabiliteit en gelijke performance in de stad, op de snelweg en op een bochtige bergweg. Het eveneens uit buisstaal opgebouwde subframe is met een boutverbinding aan het hoofdframe vastgezet, wat in geval van een crash enorme voordelen heeft. Een subframe vervangen is namelijk vele malen goedkoper dan het hele frame. 

Dan de verschillen

Meest in het oog springend is natuurlijk de – als je het ons vraagt zeer fraai vormgegeven - kuip waar aan de zijkant voldoende ruimte is gelaten om het blok mooi in het zicht te houden. Hoewel gerelateerd aan de GSX-R-serie qua DNA, presenteert de GSX-8R volgens Suzuki een fris nieuw gezicht dat symbool staat voor de toekomst van het Suzuki-sportmotorontwerp. Hoewel volgens Suzuki in het ontwerp een drietal sleutelwoorden “New Era”, “Visual Structure” en “Icon” centraal hebben gestaan, met elk hun eigen verhaal, kan ik me niet aan het idee onttrekken dat de ontwerpers nog met een vierde sleutelwoord hebben gespeeld: “Katana”.
Het nieuwe Suzuki, heel herkenbaar. Display is echt een toonbeeld van hoe het zou moeten

Net als de schakelaars op de stuurhelften. Zo simpel kan het dus

Als je d'r op zit denk je, wat een geluid, maar naast de baan blijkt het heel erg mee te vallen. Veervoorspanning is het enige dat je kunt stellen, als je d'r bij komt...

Vraag me af hoe lang het duurt voordat ook de rest met een 800 gaat komenZeker in de grijs/rode kleurstelling lijkt de motor vanaf het zijaanzicht als twee druppels water op de legendarische Katana. En getuige de opmerkingen vandaag ben ik niet de enige die daar zo over denkt.  

Het tweede dat meteen opvalt zodra je hebt plaatsgenomen is dat het brede stalen stuur van de 8S heeft plaatsgemaakt voor twee bovenop de kroonplaat vastgeschroefde stuurhelften, waardoor een meer voorovergebogen zithouding is ontstaan die sportiever is dan ik op voorhand had verwacht. De zithoogte van 810 mm is gelijk aan die van de GSX-8S en ook de positie van de voetsteunen is niet aangepast, terwijl het verschil tussen het brede stuur van de S en de stuurhelften van de R veel kleiner is dan wanneer bijvoorbeeld onder de kroonplaat gemonteerde clipons waren toegepast. Hoewel de zit ten opzichte van de 8S sportiever is, had ik liever echte clipons gezien, want die hebben als grote voordeel dat je haaks op de motor kunt zetten (standaard zijn ze altijd iets schuin naar achteren gemonteerd), waardoor je én een voor circuit betere zit, én meer hefboomwerking krijgt. 

Deze sportievere zit speelt de 8R natuurlijk mooi in de kaart op het circuit en dat doet ook de aangepaste en stuggere vering waarmee deze standaard is uitgerust. Waar de 8S het moet stellen met KYB vering heeft Suzuki bij de GSX-8R vering uit huize Hitachi Astemo voorzien, beter bekend als Showa, met een SFF-BP Seperate Function Big Piston upside down voorvork en een centraal geplaatste monoshock met linksysteem, die een duidelijk sportievere setting heeft gekregen. Wel is het jammer dat buiten een verstelbare veervoorspanning op de achtershock de vering niet instelbaar is, want dat zou je de keuze geven om de 8R nog wat verder op persoonlijke voorkeur en het gebruik op straat of circuit aan te passen.

Daar gaan we weer….

Daar waar vorig jaar bij Suzuki importeur B.V. Nimag de wenkbrauwen bedenkelijk werden gefronst en hardop werd afgevraagd waarom we een straatfiets als de GSX-8S in godsnaam op circuit wilden rijden waren ze nu vanaf het begin al reuze enthousiast toen we aangaven dat dit seizoen ook met de 8R te willen doen. Een logisch vervolg, want terug denkend aan hoezeer ik me vorige keer heb geamuseerd en hoe goed de Suzuki presteerde dan kan het met de sportievere 8R versie enkel nog Zet de tractiecontrole uit en hij doet dit met gemak. Je hebt echt geen 200 pk nodigmaar leuker en beter worden toch? Waar de originele uitlaat vorige keer fluisterstil bleek heeft Suzuki onze testmotor nu voorzien van de optionele volledige Arrow uitlaatlijn die als ik de motor ophaal bij de importeur ondanks de vaste dB killer een behoorlijke diepe en luide grom blijkt uit te braken. Uhm, is dit niet te luid heren??? Antwoord op deze vraag liet niet lang op zich wachten want 2 dagen later waren we net als vorige keer weer te gast bij Inter Track, ditmaal op hun eerste Belgische event, met beduidend koudere temperaturen dan vorige zomer. De GSX is ook nu voorzien van de standaard gemonteerde Dunlop Roadsport2 banden die we ruim voor de eerste sessie al keurig in een setje bandenwarmers hebben gewikkeld en warm gestookt, waarbij de warme bandendruk verlaagd is naar een 1,85 bar aan de achterzijde en 2,3 bar aan de voorzijde. 

De spiegels, die met 2 inbusboutjes vastzitten, hebben we er voor het gemak maar afgeschroefd, evenals de pinnetjes (sprieten) onder de voetsteunen die ik vorige keer al in de eerste bocht tegen de grond reed. De verstelbare remhendel stel ik in op mijn handformaat en ik selecteer via het fraaie en vooral duidelijke 5” TFT-kleurenscherm de minst ingrijpende Traction Control stand en vervolgens de meest sportieve en directe gasreactie door stand A te kiezen in het SDMS menu (Suzuki Drive Mode Selector). Ik heb het vorige keer al vernoemd maar zeg het graag opnieuw: complimenten aan diegene die de lay-out en gebruiksvriendelijkheid van de knoppenwinkel en het dashboard heeft bedacht, want dit is echt super makkelijk en overzichtelijk! 

Door de frissere omstandigheden (wat heet, het was ’s ochtends gewoon stervenskoud) besluit ik op m’n gemak te beginnen, om dan gaandeweg als het gripniveau toeneemt door hogere temperaturen het tempo te verhogen. De koudere condities zijn wel ideaal om te checken hoe hard we kunnen remmen voordat het ABS wordt geactiveerd, want het kan niet worden uitgeschakeld. Nu zou voor Op verzoek van velen: geen Elbow Down vandaag. Schijnt te deprimerend te zijn voor sommigenmij elke fiets uitschakelbaar ABS mogen hebben (tenzij ’t zó geavanceerd is dat je d’r ook op circuit niks van merkt), maar ik begrijp hier de keuze van Suzuki wel. Het circuit is never nooit het uitgangspunt geweest van de GSX-8R en als veiligheidshulpmiddel op straat heeft het kunnen uitschakelen van ABS geen enkele toegevoegde waarde. 

Een mooi punt om dit te proberen is als je uit de snelle linkerbocht bergop gaat naar de laatste trage hairpin voor het rechte stuk, want daar moet je de motor stevig vertragen van pak ‘m beet een dikke 160 naar circa 50 per uur terwijl je volledig zonder hellingshoek kunt remmen. Als ik de voorrem steeds iets steviger inknijp tot mijn normale en gebruikelijke vertragingsniveau grijpt het ABS gelukkig nog niet in. Pas als ik in de laatste meters vol doorknijp om het ABS te activeren grijpt het daadwerkelijk in. Check! Mooi zo, gelukkig geen ABS dat zoals bij sommige andere motoren in dit segment al (te) snel wordt ingeschakeld, we kunnen met een gerust hart wat andere rijders eruit gaan remmen, het blijft toch heerlijk vermakelijk om met een straatmotor menig circuitmotor op deze manier te passeren! 

Wie Mettet niet kent, het circuit de Jules Tacheny heeft voornamelijk linkerbochten waardoor de linkerzijde van de band netjes op temperatuur blijft en met de slijtboutjes onder de voetsteun verwijderd kun je met deze GSX-8R een serieuze hellingshoeken rijden voordat het linker voetsteuntje over het asfalt schraapt. Zo serieus dat ik in alle eerlijkheid overtuigd ben dat dit voor de meeste motorrijders die af en toe een circuitdagje meepikken geen enkel probleem zal zijn. De 3 rechterbochten rij ik Zeg, wat zouden ze er bij Nimag van zeggen als we 'm houden, voor de rest van het jaar?hier altijd wat voorzichtiger omdat de bandentemperatuur aan de rechterzijde minder hoog oploopt, ik heb in Mettet al eens 20 graden temperatuur verschil gemeten tussen linker en rechterzijde en dat verklaart ook meteen de meeste valpartijen hier in de rechter bochten. 

Als ik in de Corkscrew naar beneden duik en de 3e rechterbocht instuur wordt de vering behoorlijk ver ingedrukt en het is precies hier dat de onderkant van de Arrow einddemper het asfalt raakt. Oeps…sorry Suzuki! Met de 8S heb ik dit probleem niet gehad omdat in tegenstelling tot de standaard onder de motor gemonteerde demper de Arrow aan de rechterzijde achter de voetsteun is geplaatst. Door deze sectie van het circuit daarna iets vloeiender te rijden blijft het beperkt tot deze ene keer. En nu we het toch over de Arrow einddemper hebben: mijn angst dat deze te luid zou zijn blijkt gelukkig ongegrond. De geluidsmicrofoon slaat niet aan en ook Ed bevestigt ’s middags dat langs de baan het geluid helemaal niet extreem is. Terwijl het voor mezelf echt heel erg luid klinkt en daardoor zeker bijdraagt aan extra sportieve beleving. Perfect, zo zien we dat het liefst. 

Sterk middengebied

Het fantastische motorblok, dat echt wondermooi loopt, biedt dankzij het 270° ontwerp voldoende trekkracht onderin en beschikt over een sterk en lineair opbouwend middengebied. In de lagere versnellingen brul je er al vanaf 2000 tpm moeiteloos vandoor, in de hogere versnellingen vanaf zo’n 3500 tpm. Niet dat dat voor vandaag van toepassing is, maar een klein uitstapje aan het eind van de dag op straat leert me dat. Kenmerkend voor het 270° concept is dat een eindschot ontbreekt en dat geldt ook voor deze
Het blok loopt fantastisch en trillingsvrij, dankzij een uniek concept

Rechts was de uitlaat een issue, links de voetsteun. Maar dat is 'm wel vergeven. Blijft tenslotte een straatfiets hè GSX-8R, waar vooral op trekkracht en souplesse in het middengebied is ingezet. Suzuki claimt een topvermogen van 84 pk bij 8.500 toeren en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm, maar dankzij z’n sterke middengebied is doortrekken tot het rode gebied bij 9.750 tpm totaal niet zinvol. Boven de 8.500 tpm vlakt het vermogen langzaam af. Het rondje Mettet wordt het snelst afgelegd door de digitale naald ergens zo rond de 8.000 toeren houden waarbij de zesversnellingsbak licht en direct schakelt en ook de slip-assist koppeling en de quickshifter z’n werk perfect doet.

Instelbare vering zou de GSX-8R zoals gezegd zeker niet hebben misstaan, maar de extra demping aan zowel voor- als achterzijde ten opzichte van de 8S is duidelijk merkbaar en meer dan voldoende voor sportief gebruik. Vering en banden geven ruim voldoende feedback en straffen zeker niet direct op een resolute manier iets af, waardoor naarmate een circuitdag vordert je al snel aanvoelt wat de beste zit is. Vloeiend rijden is de boodschap, doe dat en je wordt beloond met een uiterst stabiele fiets! Enkel de veervoorspanning van de achterveer is instelbaar en ik heb er wel even over nagedacht om met wat extra veervoorspanning de achterzijde iets te verhogen om zo nog net dat extra beetje grondspeling te verkrijgen, echter de beperkte toegankelijkheid van deze verstelmogelijkheid, met hoogstwaarschijnlijk (net als bij veel andere motoren) afgeschraapt vel van je knokkels tot gevolg, doet me besluiten maar geen poging te doen.

Conclusie

Als ik einde van de dag de GSX-8R voor de laatste keer de paddock in stuur kan ik ook nu weer terug kijken op een meer dan geslaagde dag. De GSX-8R mag dan zijn ontwikkeld als een sportieve motor voor op straat, maar slaat op circuit absoluut geen slecht figuur! De GSX-8R is heerlijk compact, stuurt licht en direct en beschikt over een werkelijk fantastisch motorblok dat je zoveel vertrouwen geeft en never nooit intimiderend is, dat je 'm telkens weer heerlijk uit kunt melken. En dat voor een prijskaartje van slechts € 10.999 - € 9.999 bij onze zuiderburen. Mocht dit verhaal je niet overtuigd hebben, dan dagen we je uit om zelf een proefrit te maken. Wees echter gewaarschuwd, dikke kans dat je 'm niet meer teruggeven wilt.

Zeer fijn blok, stuurt lekker, goede remmen, fantastisch geluid vanuit het zadel en relatief stil vanaf de zijlijn

Geen instelbare vering, grondspeling Arrow uitlaat, geen echte clipons 

Technische gegevens