Test: Royal Enfield Guerrilla 450

Hoewel de Guerrilla hetzelfde kerngedeelte van het stalen buizenchassis deelt, dat ontworpen is door RE-dochter Harris Performance, de Britse chassisspecialist die in mei 2015 door Enfield werd ingelijfd, heeft de Guerrilla een ander subframe om zijn speels gevormde, 780 mm hoge, zadel te dragen, dat trouwens 45 mm lager is dan dat van de Himalayan. De upside-down voorvork van die motorfiets is ook Gemaakt voor de Indiase jungle, dan is Barcelona een peulenschilvervangen door een conventioneel, niet verstelbaar Showa 43mm ontwerp, compleet met opvallende harmonicarubbers om de binnenpoten te beschermen. Naast hun preventieve functie maken deze volgens Wells deel uit van de jaren '70 look die zijn ontwerpers moesten nastreven, compleet met gegoten aluminium 17-inch wielen die contrasteren met de gespaakte 21/17-inch combinatie van de Himalayan. 

Ten opzichte van de Himalayan zijn de veerwegen van 200 mm voor/achter voor de Guerrilla naar 140 mm voor en 150 mm achter teruggebracht, wat in een merkbare verlaging van de motor voor en achter heeft geresulteerd. Samen met een kortere stalen dubbelzijdige achterbrug heeft dit ook een 70 mm kortere wielbasis van 1.440 mm opgeleverd, terwijl de balhoofdshoek 4 graden steiler op 21,8° is gezet en de naloop met 91 mm een serieuze 27 mm kleiner is. Tot slot de grondspeling, die is met 61 mm tot 169 mm teruggebracht, maar de stevige carterbeschermplaat van de Himalayan is wel behouden. 

De achtervering van de Guerrilla lijkt op het eerste gezicht een rechttoe rechtaan cantilever ontwerp met een Showa gasveer die niet instelbaar is, behoudens dan de veervoorspanning die in 7 stappen met een C-spanner kan worden ingesteld. Maar als je beter kijkt, zie je dat hij wordt bediend via een slim verborgen (voor stilistische doeleinden) progressieve linksysteem aan de onderkant. Ed McGladdery, hoofdingenieur in het 10-koppige Vehicle Dynamics-team van Enfield op het IDEADA-testterrein 80 km ten zuiden van Barcelona (een van de 19 verschillende testcircuits in het VK, Spanje en India die worden gebruikt om de dynamica van de Guerrilla te ontwikkelen) legt uit hoe.

Mark Wells, het brein achter Enfields nieuwe 450-platform

“We hebben een horizontaal linksysteem dat in wezen bestaat uit een driepunts-tuimelaar die bovenop de achterbrug zit, met het draaipunt in het midden van de achterbrug,” vertelt hij. “Eén punt van de hefinrichting is bevestigd aan de onderkant van de schokdemper en het andere aan een trekstang die aan het chassis is bevestigd. Dus als het wiel omhoog komt, komt er spanning op de trekstang te staan, waardoor de tuimelaar bij de achterbrug draait en de schokdemper wordt samengedrukt. Hierdoor kunnen we Als je zo inzoomt had het ook India kunnen zijn, of anders gewoon ergens in Aziëhet systeem heel netjes en strak in de achterbrug verpakken, maar ook de overbrengingsverhouding progressief afstellen tijdens de hele veerweg om comfort te bieden in het eerste deel, en vervolgens voldoende ondersteuning te bieden tijdens de hele slag om de demping onder controle te houden, zowel op als van het gas, en ook in de bochten.” Zo, dat is dat!

Samen met de toepassing van een kleinere, vormvollere 11-liter brandstoftank in plaats van de 17-liter tank van de Himalayan, resulteert dit alles in een drooggewicht van 173 kg dat zeven kilo lichter is dan dat van de Himalayan, 12 kg gemeten met een 90% volle brandstoftank. Om dit tot stilstand te brengen is een enkele 310 mm remschijf met ByBre 2-zuiger remklauw voor en 270 mm remschijf met eenzuiger remklauw achter gemonteerd, voorzien van 2-kanaals ABS. De CEAT Gripp XL banden die het Indiase bedrijf speciaal voor de Guerrilla ontwikkelde, 120/70 voor en 160/60 achter, elk met een retro loopvlakpatroon in jaren '70-stijl, doen denken aan Pirelli of Michelin banden van uit die tijd.

Enfields nieuwe, als dragend deel in de constrictie opgenomen A2-conforme 452cc Sherpa heeft alleen het voordeel van een grotere cilinderinhoud ten opzichte van zijn 398cc Triumph en KTM/Husqvarna rivalen (allen gemaakt door Enfields rivaal Bajaj), maar is met een boring x slag van 84 x 81,5 mm ook minder overvierkant dan de meer toerenvretende korteslag ‘Bajaj-motor’ die een boring x slag van 89 x 64 mm heeft. Uitgerust met een enkele tandwielaangedreven balansas om de trillingen te elimineren levert de Sherpa weliswaar hetzelfde topvermogen
Fraaie koplamp die voor de Urban Jungle nog extra protectie kan krijgen

Een fraai TFT-display met ingebouwde navigatie, maar niet voor de standaard (grijze), die heeft nog een 'oldskool' display met losse Tripper navigatie

Een diversiteit aan kleuren

Enfield geeft je keuze te over voor wat betref het zadelvan 40 pk als de Triumph bij hetzelfde toerental van 8.000 tpm, maar heeft wel een beter koppel dat ook nog eens bij een lager toerental beschikbaar is - 40 Nm bij 5.500 tpm versus 37,5 Nm bij 5.500 tpm om precies te zijn. Maar het belangrijkste is dat de Sherpa-motor ten minste 90% van zijn piekkoppel (dus 36 Nm) al levert vanaf slechts 3.000 tpm, terwijl het duo KTM/Husqvarna tot 7.500 tpm moet worden opgevoerd om hun 39 Nm piekvermogen te produceren. Dit verbetert de rijeigenschappen en zorgt ervoor dat je minder vaak hoeft te schakelen terwijl je over de koppelcurve surft.

Ten opzichte van de Himalayan heeft Enfield de eindoverbrenging van de zesversnellingsbak met slip/assist koppeling op het achtertandwiel met twee tanden verhoogd, 45T versus 47T, waardoor de motor een vlottere acceleratie heeft. Ondanks dat de oude luchtgekoelde 411 motor slechts een vijfversnellingsbak had, is de nieuwe Sherpa motor 10 kg lichter. Daarnaast is het gewicht centraler in het rijwielgedeelte geplaatst, voor een zekerder rijgedrag. Het 42 mm gasklephuis is zorgvuldig ontwikkeld voor een volgens Royal Enfield toonaangevend brandstofverbruik, een belangrijk element voor Indiase klanten. Enfield claimt een verbruik van 1 op 29,5 – wat in combinatie met de 11 liter benzinetank in een actieradius van meer dan 300 km heeft geresulteerd.