Test: Royal Enfield Guerrilla 450

Nu Royal Enfield voor het eerst de productie van een miljoen motorfietsen in een kalenderjaar nadert, maakt de fabrikant de overstap van het bouwen van retromodellen die in de verte zijn afgeleid van al zijn Anglo-Indiase vervlogen tijden, naar het ontwikkelen van een serie door en door moderne middelzware machines die een jonger publiek aanspreken. Daarmee gaat het in de booming 250cc-500cc A2 segment de strijd aan met bijna elke grote motorfietsfabrikant ter wereld, maar vooral ook metModel nummer twee op basis van de nieuwe Sherpa eencilinder: de Guerrilla 450 zijn Indiase rivaal Bajaj dat via KTM en Triumph op globaal niveau al behoorlijk actief is in dat segment.

Zie hier dus het debuut van de nieuwe Guerrilla 450, die zoals de kenmerkende naam al doet vermoeden de nieuwste versie is van het Streetfighter segment van het Indiase bedrijf - maar dan met meer panache dan alles wat het bedrijf eerder heeft gedaan. Dat komt omdat ‘ie wordt aangedreven door Enfields eerste motor met vloeistofkoeling, kettingaangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en ride-by-wire gasklepbediening - de ééncilinder 452cc Sherpa krachtbron die eerder dit jaar debuteerde in de Himalayan 450, naast welke de Guerrilla sinds de start van het gezamenlijke project in 2019 voor stap is ontwikkeld. De nieuwe 100% straatgerichte roadster is dus geen opnieuw aangeklede, opgefriste, opnieuw ontworpen Himalayan, maar een volledig apart model dat parallel aan zijn sterk verkopende dual-purpose zustermotor is ontwikkeld. Noem ze een niet-identieke tweeling. 

Bovendien is deze strategie niet nieuw voor RE, want de vorige Himalayan, die in 2017 werd geïntroduceerd en werd aangedreven door de eerste OHC-vierklepsmotor van de firma, heeft in 2022 de Scram roadster afgeleverd met hetzelfde chassis en een identieke afstelling van de luchtgekoelde 411cc motor. Het enige verschil tussen die twee was, afgezien van de styling, het 19-inch voorwiel van de Scram tegenover de 21-inch van de Himalayan, met de daaruit voortvloeiende verschillen in stuurgeometrie. Ditmaal hebben de ontwikkelingsingenieurs van RE onder leiding van het hoofd design, Mark Wells, echter een compleet ander model ontwikkeld, zij het op een vergelijkbaar platform als de Himalayan, vandaar een uitgebreidere make-over in vergelijking met de kortstondige Scram.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Royal Enfield

Harris Performance

Hoewel de Guerrilla hetzelfde kerngedeelte van het stalen buizenchassis deelt, dat ontworpen is door RE-dochter Harris Performance, de Britse chassisspecialist die in mei 2015 door Enfield werd ingelijfd, heeft de Guerrilla een ander subframe om zijn speels gevormde, 780 mm hoge, zadel te dragen, dat trouwens 45 mm lager is dan dat van de Himalayan. De upside-down voorvork van die motorfiets is ook Gemaakt voor de Indiase jungle, dan is Barcelona een peulenschilvervangen door een conventioneel, niet verstelbaar Showa 43mm ontwerp, compleet met opvallende harmonicarubbers om de binnenpoten te beschermen. Naast hun preventieve functie maken deze volgens Wells deel uit van de jaren '70 look die zijn ontwerpers moesten nastreven, compleet met gegoten aluminium 17-inch wielen die contrasteren met de gespaakte 21/17-inch combinatie van de Himalayan. 

Ten opzichte van de Himalayan zijn de veerwegen van 200 mm voor/achter voor de Guerrilla naar 140 mm voor en 150 mm achter teruggebracht, wat in een merkbare verlaging van de motor voor en achter heeft geresulteerd. Samen met een kortere stalen dubbelzijdige achterbrug heeft dit ook een 70 mm kortere wielbasis van 1.440 mm opgeleverd, terwijl de balhoofdshoek 4 graden steiler op 21,8° is gezet en de naloop met 91 mm een serieuze 27 mm kleiner is. Tot slot de grondspeling, die is met 61 mm tot 169 mm teruggebracht, maar de stevige carterbeschermplaat van de Himalayan is wel behouden. 

De achtervering van de Guerrilla lijkt op het eerste gezicht een rechttoe rechtaan cantilever ontwerp met een Showa gasveer die niet instelbaar is, behoudens dan de veervoorspanning die in 7 stappen met een C-spanner kan worden ingesteld. Maar als je beter kijkt, zie je dat hij wordt bediend via een slim verborgen (voor stilistische doeleinden) progressieve linksysteem aan de onderkant. Ed McGladdery, hoofdingenieur in het 10-koppige Vehicle Dynamics-team van Enfield op het IDEADA-testterrein 80 km ten zuiden van Barcelona (een van de 19 verschillende testcircuits in het VK, Spanje en India die worden gebruikt om de dynamica van de Guerrilla te ontwikkelen) legt uit hoe.

Mark Wells, het brein achter Enfields nieuwe 450-platform

“We hebben een horizontaal linksysteem dat in wezen bestaat uit een driepunts-tuimelaar die bovenop de achterbrug zit, met het draaipunt in het midden van de achterbrug,” vertelt hij. “Eén punt van de hefinrichting is bevestigd aan de onderkant van de schokdemper en het andere aan een trekstang die aan het chassis is bevestigd. Dus als het wiel omhoog komt, komt er spanning op de trekstang te staan, waardoor de tuimelaar bij de achterbrug draait en de schokdemper wordt samengedrukt. Hierdoor kunnen we Als je zo inzoomt had het ook India kunnen zijn, of anders gewoon ergens in Aziëhet systeem heel netjes en strak in de achterbrug verpakken, maar ook de overbrengingsverhouding progressief afstellen tijdens de hele veerweg om comfort te bieden in het eerste deel, en vervolgens voldoende ondersteuning te bieden tijdens de hele slag om de demping onder controle te houden, zowel op als van het gas, en ook in de bochten.” Zo, dat is dat!

Samen met de toepassing van een kleinere, vormvollere 11-liter brandstoftank in plaats van de 17-liter tank van de Himalayan, resulteert dit alles in een drooggewicht van 173 kg dat zeven kilo lichter is dan dat van de Himalayan, 12 kg gemeten met een 90% volle brandstoftank. Om dit tot stilstand te brengen is een enkele 310 mm remschijf met ByBre 2-zuiger remklauw voor en 270 mm remschijf met eenzuiger remklauw achter gemonteerd, voorzien van 2-kanaals ABS. De CEAT Gripp XL banden die het Indiase bedrijf speciaal voor de Guerrilla ontwikkelde, 120/70 voor en 160/60 achter, elk met een retro loopvlakpatroon in jaren '70-stijl, doen denken aan Pirelli of Michelin banden van uit die tijd.

Enfields nieuwe, als dragend deel in de constrictie opgenomen A2-conforme 452cc Sherpa heeft alleen het voordeel van een grotere cilinderinhoud ten opzichte van zijn 398cc Triumph en KTM/Husqvarna rivalen (allen gemaakt door Enfields rivaal Bajaj), maar is met een boring x slag van 84 x 81,5 mm ook minder overvierkant dan de meer toerenvretende korteslag ‘Bajaj-motor’ die een boring x slag van 89 x 64 mm heeft. Uitgerust met een enkele tandwielaangedreven balansas om de trillingen te elimineren levert de Sherpa weliswaar hetzelfde topvermogen
Fraaie koplamp die voor de Urban Jungle nog extra protectie kan krijgen

Een fraai TFT-display met ingebouwde navigatie, maar niet voor de standaard (grijze), die heeft nog een 'oldskool' display met losse Tripper navigatie

Een diversiteit aan kleuren

Enfield geeft je keuze te over voor wat betref het zadelvan 40 pk als de Triumph bij hetzelfde toerental van 8.000 tpm, maar heeft wel een beter koppel dat ook nog eens bij een lager toerental beschikbaar is - 40 Nm bij 5.500 tpm versus 37,5 Nm bij 5.500 tpm om precies te zijn. Maar het belangrijkste is dat de Sherpa-motor ten minste 90% van zijn piekkoppel (dus 36 Nm) al levert vanaf slechts 3.000 tpm, terwijl het duo KTM/Husqvarna tot 7.500 tpm moet worden opgevoerd om hun 39 Nm piekvermogen te produceren. Dit verbetert de rijeigenschappen en zorgt ervoor dat je minder vaak hoeft te schakelen terwijl je over de koppelcurve surft.

Ten opzichte van de Himalayan heeft Enfield de eindoverbrenging van de zesversnellingsbak met slip/assist koppeling op het achtertandwiel met twee tanden verhoogd, 45T versus 47T, waardoor de motor een vlottere acceleratie heeft. Ondanks dat de oude luchtgekoelde 411 motor slechts een vijfversnellingsbak had, is de nieuwe Sherpa motor 10 kg lichter. Daarnaast is het gewicht centraler in het rijwielgedeelte geplaatst, voor een zekerder rijgedrag. Het 42 mm gasklephuis is zorgvuldig ontwikkeld voor een volgens Royal Enfield toonaangevend brandstofverbruik, een belangrijk element voor Indiase klanten. Enfield claimt een verbruik van 1 op 29,5 – wat in combinatie met de 11 liter benzinetank in een actieradius van meer dan 300 km heeft geresulteerd.

Catalaanse jungle

Brandstof besparen was echter het laatste waar ik aan dacht tijdens mijn 168 km/105 mijl durende rit op de Guerrilla tijdens de persintroductie in een zinderende Spaanse zomer van 38 graden Celsius, want dit is een stijlvolle motorfiets die een stapje groter is dan de 350 Hunter, het enige model in de huidige catalogus van RE waar de Guerrilla op lijkt. Maar hij heeft meer het gevoel van een grote motorfiets dan de kleinere Hunter, excuus… HNTR (iemand die weet waarom 'ie in Europa niet als Hunter op de markt is gezet?), tDie is ook vroeg uit de verenerwijl hij toch toegankelijk blijft - hij smeekt gewoon om er plezier aan te beleven, dus dat heb ik gedaan! 

Dit begon met het bevechten van het woon-werkverkeer in het centrum van Barcelona voordat we het Catalaanse platteland introkken. De zithoogte van 780 mm en de smalle instap waar het zadel en de brandstoftank elkaar raken, maken de Guerrilla toegankelijk voor een breed scala aan rijders. Met mijn 1.80 mtr lengte vond ik de rechte houding die het relatief brede stuur met de middelhoge voetsteunen, die iets hoger staan dan die van de Himalayan, in eerste instantie comfortabel, en bood het een indrukwekkend zicht op de weg voor me. De ergonomie is goed, maar hoewel het zadel in eerste instantie uitnodigend was, werd het in de loop van de dag toch minder en kreeg ik last van een doof gevoel toen ik het verkeer in Barcelona moest trotseren op weg naar ons hotel aan de haven.Of de vulling is te dun, of misschien is de schuimdichtheid onvoldoende. Er schijnt een optionele plattere zitting te zijn die dit zou kunnen verhelpen, maar die heb ik niet geprobeerd, evenmin als de 20 mm hogere zitting Gelukkig is het niet extreem heet vandaag. En de lucht is hier ook beter dan in Indiavoor rijders met nog langere benen dan ik - ondanks de lage zitting was de rijpositie ruim genoeg voor mij. 

Druk op de startknop en de Sherpa-motor komt enthousiast tot leven. Het stationair toerental ligt op een relatief hoog niveau van 1.300 tpm, zoals te zien is op het retro ogende maar wel full colour 4 inch ronde TFT-display dat rechts voor je uitsteekt. Het heeft een duidelijke lay-out die onderweg gemakkelijk af te lezen is, met een analoge toerenteller, digitale snelheidsmeter en een prominente uitlezing van de geselecteerde versnelling, plus brandstof, tijd, omgevingstemperatuur en motortemperatuur, evenals twee ritten die elk de kilometerstand en het brandstofverbruik weergeven, wat zo belangrijk is voor Indiase klanten op wie dit model, laten we dat niet vergeten, voornamelijk gericht is. Mijn enige klacht is dat de waarschuwingslampjes te zwak zijn en dus gemakkelijk te missen in het zonlicht op het drukke dashboard, dat is voorzien van mobiele connectiviteit en Tripper DASH navigatie, waarvan Royal Enfield beweert dat het's werelds eerste ingebouwde full map turn-by-turn navigatie met ronde display is, aangedreven door Google Maps. Je hebt echter je telefoon nodig om toegang te krijgen, en
De Sherpa eencilinder is best wel een pareltje. Beugelset om 'm te beschermen is optioneel

Hij klinkt niet onaardig, maar dat zit 'm meer in de inlaatkelk dan in het - overigens best fraaie - uitlaatsysteem. Hoewel dat in alle eerlijkheid niet erg is. Jij de sound en de buren geen overlast

Gewone telescoop, maar wel met harmonicarubbers voor de oldskool look. Fraai linksysteem voor de achtershock

De schakelaars op het stuur zijn zeker niet budget-type, in tegenstelling tot sommige anderenhoewel er een standaard USB-C laadaansluiting onder de stuurhouder zit, is er geen houder voor je telefoon - je moet er zelf een kopen om hem onderweg op te laden. 

Naast de aanzuigende ‘brul’ als je het gas vol opendraait, is er een duidelijk fruitig klinkende maar enigszins gedempte uitlaatklank uit de Euro 5+ pijp van de Guerrilla. De ride-by-wire gasklepbediening (een primeur voor Royal Enfield) biedt keuze uit twee rijmodi, Eco en Performance, die toegankelijk zijn via een knop rechts op het stuur. Elk van de twee standen heeft een heel andere gasrespons en brandstoftoevoer, waarbij Enfield voor Eco een soepele, minder levendige en zuinigere acceleratie vanaf een gesloten gasklep claimt. Het Sherpa blok is heerlijk soepel en dankzij de enkele balansas nagenoeg trillingsvrij – enkel op de snelweg zijn bij constante hoge snelheden lichte trillingen in de voetsteunen voelbaar. Het blok heeft een directe gasrespons, die zeker niet agressief is, en levert een acceleratie die best vlot is voor een 450 eencilinder. 

De heerlijke vermogensafgifte maken van de Guerrilla een lonende rit in de stad of op het platteland - noem het een (Sub)urban Warrior - geholpen door de uitstekende zesversnellingsbak met zijn feilloze schakelgedrag. De laagste versnelling is vrij laag, vermoedelijk voor terreinrijden (de versnellingsbak wordt gedeeld met de Himalayan, weet je nog), dus je kunt gemakkelijk in de tweede versnelling wegrijden op vlak terrein als je dat wilt. Maar de schakelactie is schoon, precies en moeiteloos, hoewel zowel de koppeling als het remhendel niet verstelbaar zijn, wat absoluut jammer is. De slip/assist koppeling voelde aanvankelijk lekker licht aan, maar na 45 minuten stop and go in hartje Barcelona begon mijn linkerhand toch moe te worden. Kolenschepformaat hè, die Britse kentekenplaat. Dan hebben jullie toch maar mooi mazzelDe versnellingsbak is zo goed afgesteld dat als je eenmaal vaart hebt, je zowel kunt op- als terugschakelen zonder de koppeling te gebruiken, ook al is er geen quickshifter-programma in de RE ECU (en is er geen beschikbaar of gepland in de uitgebreide lijst van meer dan 20 speciale Guerrilla-opties).

Happy zone

Met deze geweldige transmissie kun je surfen op de koppelkromme tussen 3.500 en 7.500 tpm, de happy zone van de Sherpa-motor. De poort naar de sterkste dosis ‘grunt’ licht echter bij 4.500, waarbij de motor heel gemakkelijk oppakt in de Performance-modus. Door moeiteloos te schakelen tussen de derde en vierde versnelling trok de Guerrilla hard over de Catalaanse landweggetjes met scherpe bochten in de heuvels landinwaarts van Barcelona, waardoor de motor soepel, responsief en pittig uit langzamere bochten kwam. Leuk!

Dat woord is ook van toepassing op het rijgedrag van de nieuwe Royal Enfield roadster. De herziene stuurgeometrie ten opzichte van de Himalayan in combinatie met de kortere wielbasis van 1.440 mm (die echter nog steeds een stuk langer is dan de 1.377 mm van de Triumph Speed 400), die de stabiliteit bevordert, zorgt voor een nauwkeurig stuurgedrag dat je dankzij het relatief brede stuur met zijn stevige handvatten optimaal kunt benutten. De Guerrilla van links naar rechts door bochtige landweggetjes en haarspeldbochten op hellingen sturen is bijna intuïtief - dit is een goed ontworpen chassis dat de decennialange expertise van Harris Performance op het gebied van frameontwerp op GP-niveau goed laat zien.

Edoch, de manier waarop de Enfield omging met Barcelona's rasterlanen in combinatie met de wirwar van kronkelige smalle straatjes bij de haven, bestempelt de nieuwe Enfield ook als een super rendabele straatvechter en een optimaal verkeersmiddel - ik zie hem al uitgroeien tot een favoriet voor forenzen en koeriers in westerse markten. Hij stuurt heel licht en is super wendbaar met dat stuur, een belangrijk ingrediënt in drukke steden waar je ondanks het lage zadel hoog genoeg zit om Maar goed, er zijn ook landen waar d'r ook aan de voorkant nog een plaat moet zitten. Het kan dus nog altijd erger...over autodaken heen te kijken om een koers door het verkeer uit te zetten. Het zijn echter de buitenwegen waar Enfields nieuwste en beste echt tot zijn recht komt, met die koppelrijke en meer dan voldoende krachtige motor die niet alleen een comfortabele kruissnelheid van 130 km/u op snelwegen mogelijk maakt (met een topsnelheid van 160 km/u) maar je ook de kwaliteiten van de uitstekende vering laat uitbuiten bij het aanvallen van de bochten en curves van Racer Road met de Guerrilla. De enkele schijfrem voor werkt goed om de motor tot stilstand te brengen, zij het zonder bagage of een passagier aan boord, hoewel je zowel het remhendel als het rempedaaltje behoorlijk hard moet inknijpen annex intrappen om vanaf hoge snelheid hard af te remmen. Slechts met tegenzin kreeg ik het ABS-systeem achter aan het werk bij het tot stilstand brengen van een motor die met 184 kg rijklaar zeker geen lichtgewicht is.

De vering van de Guerrilla is onwaarschijnlijk effectief voor de niet-verstelbare relatief eenvoudige kit die het is, en vooral de progressieve achterbrug. Dus als je diep in de bocht hebt geremd, kun je het gas vol openzetten zonder dat de achterkant inzakt en de motor naar buiten wil lopen – zoals bij sommige concurrenten wel het geval is. Oké, misschien overdrijf ik als ik refereer aan andere minder geslaagde set-ups op budgetmotoren - maar niet veel. Op de Guerrilla voel je de Showa achter onder je werken bij het absorberen van de relatief weinige hobbels op Spaanse wegen, maar zonder drastische veranderingen in rijhoogte. Het Vehicle Dynamics-testteam van RE onder leiding van Chris Hunt heeft hier een echt capabel pakket afgeleverd, en hetzelfde geldt voor de 43mm Showa voorvork, die zelfs bij hard remmen in een bocht blijft werken. Ook een woord van goedkeuring voor de in India gemaakte (en ontwikkelde) CEAT Gripp-XL banden. Ondanks hun grove retro profiel waren ze niet al te luidruchtig en kleefden ze zich als Pattex vast aan het Catalaanse asfalt met veel zijdelingse grip en goede feedback.

Conclusie

De nieuwe Guerrilla 450 vertegenwoordigt een mijlpaal voor Royal Enfield, door voor het eerst in het moderne tijdperk een volledig eigentijdse wegmotor aan te bieden, als bewijs van de intentie van het bedrijf om verder te gaan dan de retro roots die het zo goed hebben gediend om te komen waar het nu is. De Guerrilla roadster en zijn Himalayan ADV tweelingzus vertegenwoordigen echter niet de volledige reikwijdte van de intentie van Royal Enfield baas Siddhartha Lal, om op gelijke voet te komen met de grootste fabrikanten terNog geen zevenduizend euro, da's gewoon veel motor voor je geld wereld, met behoud van de bestaande reputatie om dingen anders te doen, maar wel goed, met een goede prijs-kwaliteitverhouding. 

“Toen we in 2017 voor het eerst begonnen na te denken over dit vierkleps 450-twin-cam project, maakten we een lijst van modellen die we zouden ontwikkelen met deze gloednieuwe motor als platform,” vertelde hij me terwijl we allebei een koel drankje namen na een dag rijden in de brandende Spaanse zon. “De Himalayan en de Guerrilla zijn slechts de eerste van een hele reeks modellen die we in de komende twee jaar zullen lanceren met deze motor - dus hou deze ruimte in de gaten!” 

Dat zal ik zeker - maar wat denk je dat Syd en zijn technische teams in het Verenigd Koninkrijk en India als volgende zullen onthullen op ditzelfde platform? Zou het misschien een 450 Street Scrambler kunnen zijn, of misschien een Street Tracker om aan te geven dat het Royal Enfield team nu hun Indian, Harley-Davidson en Yamaha rivalen verslaat in AFT Flat-Track racing in de VS? Of misschien een Café Racer... maar hoe dan ook, ik denk dat de kans dat Royal Enfield de grens van één miljoen motorfietsen in één jaar doorbreekt nu vrij groot is, eerder vroeger dan later.

De Royal Enfield Guerrilla 450 is leverbaar in vijf verschillende kleurstellingen, met prijzen vanaf slechts € 6.599 (€ 5.649 BE) voor de Silver versie zonder TFT-display en satellietnavigatie, terwijl voor de duurste versie Yellow Ribbon nog steeds slechts € 6.899 (€ 5.849 BE) op tafel hoeft te worden gelegd. Dat is veel motorfiets voor weinig geld.

Technische gegevens