Test: Royal Enfield Guerrilla 450

Brandstof besparen was echter het laatste waar ik aan dacht tijdens mijn 168 km/105 mijl durende rit op de Guerrilla tijdens de persintroductie in een zinderende Spaanse zomer van 38 graden Celsius, want dit is een stijlvolle motorfiets die een stapje groter is dan de 350 Hunter, het enige model in de huidige catalogus van RE waar de Guerrilla op lijkt. Maar hij heeft meer het gevoel van een grote motorfiets dan de kleinere Hunter, excuus… HNTR (iemand die weet waarom 'ie in Europa niet als Hunter op de markt is gezet?), tDie is ook vroeg uit de verenerwijl hij toch toegankelijk blijft - hij smeekt gewoon om er plezier aan te beleven, dus dat heb ik gedaan! 

Dit begon met het bevechten van het woon-werkverkeer in het centrum van Barcelona voordat we het Catalaanse platteland introkken. De zithoogte van 780 mm en de smalle instap waar het zadel en de brandstoftank elkaar raken, maken de Guerrilla toegankelijk voor een breed scala aan rijders. Met mijn 1.80 mtr lengte vond ik de rechte houding die het relatief brede stuur met de middelhoge voetsteunen, die iets hoger staan dan die van de Himalayan, in eerste instantie comfortabel, en bood het een indrukwekkend zicht op de weg voor me. De ergonomie is goed, maar hoewel het zadel in eerste instantie uitnodigend was, werd het in de loop van de dag toch minder en kreeg ik last van een doof gevoel toen ik het verkeer in Barcelona moest trotseren op weg naar ons hotel aan de haven.Of de vulling is te dun, of misschien is de schuimdichtheid onvoldoende. Er schijnt een optionele plattere zitting te zijn die dit zou kunnen verhelpen, maar die heb ik niet geprobeerd, evenmin als de 20 mm hogere zitting Gelukkig is het niet extreem heet vandaag. En de lucht is hier ook beter dan in Indiavoor rijders met nog langere benen dan ik - ondanks de lage zitting was de rijpositie ruim genoeg voor mij. 

Druk op de startknop en de Sherpa-motor komt enthousiast tot leven. Het stationair toerental ligt op een relatief hoog niveau van 1.300 tpm, zoals te zien is op het retro ogende maar wel full colour 4 inch ronde TFT-display dat rechts voor je uitsteekt. Het heeft een duidelijke lay-out die onderweg gemakkelijk af te lezen is, met een analoge toerenteller, digitale snelheidsmeter en een prominente uitlezing van de geselecteerde versnelling, plus brandstof, tijd, omgevingstemperatuur en motortemperatuur, evenals twee ritten die elk de kilometerstand en het brandstofverbruik weergeven, wat zo belangrijk is voor Indiase klanten op wie dit model, laten we dat niet vergeten, voornamelijk gericht is. Mijn enige klacht is dat de waarschuwingslampjes te zwak zijn en dus gemakkelijk te missen in het zonlicht op het drukke dashboard, dat is voorzien van mobiele connectiviteit en Tripper DASH navigatie, waarvan Royal Enfield beweert dat het's werelds eerste ingebouwde full map turn-by-turn navigatie met ronde display is, aangedreven door Google Maps. Je hebt echter je telefoon nodig om toegang te krijgen, en
De Sherpa eencilinder is best wel een pareltje. Beugelset om 'm te beschermen is optioneel

Hij klinkt niet onaardig, maar dat zit 'm meer in de inlaatkelk dan in het - overigens best fraaie - uitlaatsysteem. Hoewel dat in alle eerlijkheid niet erg is. Jij de sound en de buren geen overlast

Gewone telescoop, maar wel met harmonicarubbers voor de oldskool look. Fraai linksysteem voor de achtershock

De schakelaars op het stuur zijn zeker niet budget-type, in tegenstelling tot sommige anderenhoewel er een standaard USB-C laadaansluiting onder de stuurhouder zit, is er geen houder voor je telefoon - je moet er zelf een kopen om hem onderweg op te laden. 

Naast de aanzuigende ‘brul’ als je het gas vol opendraait, is er een duidelijk fruitig klinkende maar enigszins gedempte uitlaatklank uit de Euro 5+ pijp van de Guerrilla. De ride-by-wire gasklepbediening (een primeur voor Royal Enfield) biedt keuze uit twee rijmodi, Eco en Performance, die toegankelijk zijn via een knop rechts op het stuur. Elk van de twee standen heeft een heel andere gasrespons en brandstoftoevoer, waarbij Enfield voor Eco een soepele, minder levendige en zuinigere acceleratie vanaf een gesloten gasklep claimt. Het Sherpa blok is heerlijk soepel en dankzij de enkele balansas nagenoeg trillingsvrij – enkel op de snelweg zijn bij constante hoge snelheden lichte trillingen in de voetsteunen voelbaar. Het blok heeft een directe gasrespons, die zeker niet agressief is, en levert een acceleratie die best vlot is voor een 450 eencilinder. 

De heerlijke vermogensafgifte maken van de Guerrilla een lonende rit in de stad of op het platteland - noem het een (Sub)urban Warrior - geholpen door de uitstekende zesversnellingsbak met zijn feilloze schakelgedrag. De laagste versnelling is vrij laag, vermoedelijk voor terreinrijden (de versnellingsbak wordt gedeeld met de Himalayan, weet je nog), dus je kunt gemakkelijk in de tweede versnelling wegrijden op vlak terrein als je dat wilt. Maar de schakelactie is schoon, precies en moeiteloos, hoewel zowel de koppeling als het remhendel niet verstelbaar zijn, wat absoluut jammer is. De slip/assist koppeling voelde aanvankelijk lekker licht aan, maar na 45 minuten stop and go in hartje Barcelona begon mijn linkerhand toch moe te worden. Kolenschepformaat hè, die Britse kentekenplaat. Dan hebben jullie toch maar mooi mazzelDe versnellingsbak is zo goed afgesteld dat als je eenmaal vaart hebt, je zowel kunt op- als terugschakelen zonder de koppeling te gebruiken, ook al is er geen quickshifter-programma in de RE ECU (en is er geen beschikbaar of gepland in de uitgebreide lijst van meer dan 20 speciale Guerrilla-opties).

Happy zone

Met deze geweldige transmissie kun je surfen op de koppelkromme tussen 3.500 en 7.500 tpm, de happy zone van de Sherpa-motor. De poort naar de sterkste dosis ‘grunt’ licht echter bij 4.500, waarbij de motor heel gemakkelijk oppakt in de Performance-modus. Door moeiteloos te schakelen tussen de derde en vierde versnelling trok de Guerrilla hard over de Catalaanse landweggetjes met scherpe bochten in de heuvels landinwaarts van Barcelona, waardoor de motor soepel, responsief en pittig uit langzamere bochten kwam. Leuk!

Dat woord is ook van toepassing op het rijgedrag van de nieuwe Royal Enfield roadster. De herziene stuurgeometrie ten opzichte van de Himalayan in combinatie met de kortere wielbasis van 1.440 mm (die echter nog steeds een stuk langer is dan de 1.377 mm van de Triumph Speed 400), die de stabiliteit bevordert, zorgt voor een nauwkeurig stuurgedrag dat je dankzij het relatief brede stuur met zijn stevige handvatten optimaal kunt benutten. De Guerrilla van links naar rechts door bochtige landweggetjes en haarspeldbochten op hellingen sturen is bijna intuïtief - dit is een goed ontworpen chassis dat de decennialange expertise van Harris Performance op het gebied van frameontwerp op GP-niveau goed laat zien.

Edoch, de manier waarop de Enfield omging met Barcelona's rasterlanen in combinatie met de wirwar van kronkelige smalle straatjes bij de haven, bestempelt de nieuwe Enfield ook als een super rendabele straatvechter en een optimaal verkeersmiddel - ik zie hem al uitgroeien tot een favoriet voor forenzen en koeriers in westerse markten. Hij stuurt heel licht en is super wendbaar met dat stuur, een belangrijk ingrediënt in drukke steden waar je ondanks het lage zadel hoog genoeg zit om Maar goed, er zijn ook landen waar d'r ook aan de voorkant nog een plaat moet zitten. Het kan dus nog altijd erger...over autodaken heen te kijken om een koers door het verkeer uit te zetten. Het zijn echter de buitenwegen waar Enfields nieuwste en beste echt tot zijn recht komt, met die koppelrijke en meer dan voldoende krachtige motor die niet alleen een comfortabele kruissnelheid van 130 km/u op snelwegen mogelijk maakt (met een topsnelheid van 160 km/u) maar je ook de kwaliteiten van de uitstekende vering laat uitbuiten bij het aanvallen van de bochten en curves van Racer Road met de Guerrilla. De enkele schijfrem voor werkt goed om de motor tot stilstand te brengen, zij het zonder bagage of een passagier aan boord, hoewel je zowel het remhendel als het rempedaaltje behoorlijk hard moet inknijpen annex intrappen om vanaf hoge snelheid hard af te remmen. Slechts met tegenzin kreeg ik het ABS-systeem achter aan het werk bij het tot stilstand brengen van een motor die met 184 kg rijklaar zeker geen lichtgewicht is.

De vering van de Guerrilla is onwaarschijnlijk effectief voor de niet-verstelbare relatief eenvoudige kit die het is, en vooral de progressieve achterbrug. Dus als je diep in de bocht hebt geremd, kun je het gas vol openzetten zonder dat de achterkant inzakt en de motor naar buiten wil lopen – zoals bij sommige concurrenten wel het geval is. Oké, misschien overdrijf ik als ik refereer aan andere minder geslaagde set-ups op budgetmotoren - maar niet veel. Op de Guerrilla voel je de Showa achter onder je werken bij het absorberen van de relatief weinige hobbels op Spaanse wegen, maar zonder drastische veranderingen in rijhoogte. Het Vehicle Dynamics-testteam van RE onder leiding van Chris Hunt heeft hier een echt capabel pakket afgeleverd, en hetzelfde geldt voor de 43mm Showa voorvork, die zelfs bij hard remmen in een bocht blijft werken. Ook een woord van goedkeuring voor de in India gemaakte (en ontwikkelde) CEAT Gripp-XL banden. Ondanks hun grove retro profiel waren ze niet al te luidruchtig en kleefden ze zich als Pattex vast aan het Catalaanse asfalt met veel zijdelingse grip en goede feedback.